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franco bord qui détermine l’étendue de l’hinterland.Ce coût 
lui-même comprend deux facteurs : le coût du transport 
jusqu’au navire, soit fret fluvial, soit port de chemin de 
fer (i), et le coût de la mise en cale. 
S’il s’agit d’un fret fluvial, l’élément principal qui en 
déterminera le taux sera la continuité de l’emploi du navire. 
C’est ainsi que les allèges rhénanes accepteront un fret 
de 40 pf. par tonne de moins pour Rotterdam que pour 
Anvers, non pas tant à cause de la différence de distance 
qui ne justifie pas pareille augmentation, mais bien parce 
quelles sont certaines de trouver immédiatement un fret 
de retour à Rotterdam. Si, par suite de circonstances 
extraordinaires, telles que la grève de 1905 dans ce 
port, le retour manque à Rotterdam, nous voyons que la 
différence de fret monte jusque 1 mark en faveur d’Anvers. 
L’effet s’en fait sentir immédiatement, et l’on peut citer tel 
cas oû l’on achemina environ 20 000 tonnes de billettes 
par Anvers pour un seul port anglais, alors qu’autrefois 
ces marchandises passaient par Rotterdam. Cette même 
continuité dans l’emploi dépend naturellement aussi et 
dans une certaine mesure de la rapidité des opérations 
de déchargement et de chargement au port de mer. 
S’il s’agit d’un transport par chemin de fer, la question est 
plus complexe encore, car le facteur distance est vicié ici 
fréquemment par la politique des transports, adoptée par 
les divers Etats, qui accordent des rabais de distance, des 
tarifs spéciaux pour certains produits et certaines desti- 
nations. L’étendue du territoire belge est trop restreinte 
pour influencer sensiblement le prix des transports 
par voie ferrée, exception faite des zones immédiatement 
voisines de la frontière : l’Est français, le Grand Duché et 
l’Alsace- Lorraine. 
Un exemple typique montrera combien une simple fic- 
(1) Nous ne parlons pas du roulage au port par route ordinaire, qui n’entre 
presque plus en ligne de compte. 
