LE PORT D’ANVERS. 
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tion pourrait à un moment donné fausser toute l’économie 
de certains transports. Les fers allemands du bassin alsa- 
cien-lorrain sont en général exportés par Anvers ; l’Etat 
belge a tout spécialement réduit à leur intention le tarif 
base qui est pratiquement aujourd’hui de 17 millimes 
la tonne-kilomètre (1), de sorte que pour la distance de 
304 km. Thionville-Anvers, les fers bruts et demi-façonnés 
paient M. 5.99, tandis que pour la distance Thionville- 
Coblenz ou Oberlahnstein ( 1 83 km.), ces mêmes fers 
paient sur la base du tarif régional M. 5.20. Pour les pou- 
trelles, la différence est plus grande encore : Thionville- 
Anvers coûte M. 6.60, tandis que Thionville-Coblenz se 
paie M. 7.60. Or si, comme les industriels alsaciens 
le demandent, on accordait à leurs produits embarqués 
par le Rhin à Oberlahnstein le tarif de faveur de l’expor- 
tation, le prix de revient de la tonne serait de 3 o Pf. 
meilleur marché pour Rotterdam que pour Anvers et un 
trafic de 5 oo 000 tonnes annuellement, soit environ 9 °/ 0 
du trafic total de sortie, pourrait être détourné sur 
Rotterdam. Nous ne disons pas qu’il le serait. 
Dans le même ordre d’idées, Essen devrait se pourvoir 
de ses denrées coloniales, tabac, etc., aux ports plus 
rapprochés d’Amsterdam et d’Anvers. Il n’en est rien, 
parce qu’il existe un tarif spécial d’après lequel le trans- 
port par chemin de fer Hambourg ou Bremen-Essen ne 
dépasse jamais le port Amsterdam-Anvers-Essen. 
Le district de Bâle achète ses peaux, cotons, tabacs, 
cafés, etc. (au total environ 60 000 tonnes) à Hambourg, 
bien que la distance soit en faveur d’Anvers. La distance 
Nuremberg- Anvers est inférieure à la distance Nuremberg- 
Hambourg ; cependant les jouets, couleurs, crayons, etc., 
paient 40 Pf. de moins aux 100 kilos pour ce dernier 
port. On pourrait multiplier les exemples, mais ceux-ci 
suffisent à montrer que toute l’économie d’un port peut, 
(1) Circulaire d’avril 1902. 
