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de ce fait que le nombre de tonneaux de jauge nette belge 
est plus élevé pour un même vapeur que le chiffre alle- 
mand ou anglais. Car, d'après les règles adoptées en 
Allemagne et en Angleterre, la réduction pour les soutes 
est fixée uniformément à 32 °/ 0 , tandis qu’en Belgique 
on mesure exactement les soutes pour en déduire l’espace 
du tonnage brut. 
Ensuite, envisageant la question d’une manière plus 
générale, on peut se demander s’il est exact de se fonder 
sur le tonneau de jauge nette pour mesurer l’importance 
du trafic d’un port. Il arrive souvent, en effet, à Anvers 
surtout qui est un port d’escale, qu’un navire compte dans 
les statistiques pour plusieurs milliers de tonnes nettes 
registres, alors qu’il n’est venu charger ou décharger que 
quelques centaines de tonnes de marchandises. Et, du 
reste, si le nombre de tonneaux de jauge nette doit servir 
de base d’appréciation, pourquoi n’est-il jamais parlé dans 
les statistiques de Ste-Croix de Ténériffe, par exemple, 
que son tonnage net classe immédiatement après Brême ? 
D’autre part, prendre pour base des statistiques du 
mouvement d’un port la valeur des marchandises, est 
également erroné. 
La valeur des marchandises est affaire de commerce et 
non affaire maritime. Si, demain, l’or et les diamants du 
Transvaal et de l’Orange passaient tous par le Cap, on 
pourrait dire que le Cap devient de ce chef un plus grand 
port de mer, alors qu’en réalité il ne faudrait même pas 
un navire de plus pour transporter le surcroît d'exporta- 
tions. 
C’est donc, à notre avis, d’après la quantité et la nature 
des marchandises manipulées et payant un fret de mer 
qu’il faut apprécier le mouvement d’un port et en opérer 
le classement par ordre d’importance. 
Or, à ce point de vue, Anvers descend au troisième 
rang des ports continentaux avec un trafic qui a atteint 
