LE PORT D’ANVERS. 
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12404096 tonnes en i 9 o3. La première place est prise 
par Rotterdam, par où passent annuellement 17 000 000 
tonnes poids de marchandises et la seconde par Hambourg, 
qui en reçoit et expédie environ 1 5 000 000 de tonnes 
poids. 
Ce total de 1 2 404 096 tonnes se décompose en : 
6 898 477 tonnes à l’importation et 5 5 o 5 619 à l’exporta- 
tion ; soit, pour le trafic à la sortie, un déficit de 1 3 g 3 000 
tonnes. 
Il faut donc constater une assez notable insuffisance des 
sorties, comparées au mouvement des entrées, et l’on 
pourrait conclure de ce fait, au point de vue du commerce 
maritime, à une situation très désavantageuse pour le 
port d’Anvers. 
En effet, dans son exploitation, l’armateur se fonde sur- 
tout pour apprécier une affaire sur ce principe absolu qu’il 
doit employer continuellement son navire, de jour et de 
nuit, sans interruption, afin d’en retirer un bénéfice suffi- 
sant. 
C’est cet emploi continu de son navire que l’armateur 
a principalement en vue dans tous ses calculs. Il ne dira 
pas : de X à Y, mon navire sera employé pendant 
autant de jours au transport de telle marchandise, donc 
le fret doit me rapporter autant de francs, mais il dira : 
si je vais de X à Y, je trouverai à ce dernier port un fret 
immédiat pour un port Z, d’où je pourrai partir à nouveau 
avec un chargement. 
L’armateur établit donc son calcul du fret non pas sur 
la base d’un voyage simple, mais sur ce qu’il appelle un 
round, un voyage circulaire. 
Supposons, par exemple, qu’un navire se trouve en Z 
et qu’il lui soit offert deux chargements de même nature 
pour le port A ou pour le port B, tous les deux équi- 
distants de Z et équivalents sous tous les rapports (frais de 
port, rapidité du déchargement, etc...); supposons aussi 
que l’armateur ait la certitude de trouver un chargement 
