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REVUE DES QUESTIONS SCIENTIFIQUES. 
de sortie en A, tandis qu’il a la certitude égale de ne pas 
en trouver en B et d’être forcé de relever sur C. Il est 
évident que le fret Z- A 11e peut être le même que le fretZ-B, 
parce que les frais du voyage de B à C, pendant lequel 
le navire ne rapporte rien, viennent grever le compte du 
voyage Z-B, et qu’aux frais de relève il faut ajouter 
encore une partie des frais de port en C où se prendra 
le chargement de sortie. 
C’est par application de ces principes qu’on demandera 
1 5 / par voilier pour l’Afrique du Sud, mais qu’on accep- 
tera 1 3 / ou 14/ pour l’Australie, qui est cependant plus 
éloignée, uniquement parce qu’on peut y trouver immé- 
diatement un chargement de retour, tandis que de l’Afrique 
du Sud, on sera obligé de relever en lest, soit sur l’Aus- 
tralie, soit sur l’Asie, pour trouver un nouveau charge- 
ment, au prix de doubles frais de port et du coût du bal- 
lastage. 
De même, il est possible aujourd’hui (6 mars) de trans- 
porter du ciment d’Anvers à St-Jean-de-Terre-Neuve à 
raison de 8/, parce que le vapeur trouvera un retour assuré, 
à l’ouverture des ports de l’Amérique britannique. 
C'est donc la question du fret de retour qui domine le 
marché des frets. Le fret demandé pour un port déterminé 
sera (fautant moins élevé, toutes choses égales d’ailleurs, 
que le navire sera assuré de trouver dans ce port un bon 
fret de retour. 
Il est frappant de voir comment les deux frets s’équi- 
librent exactement. Il y a 6 mois, on payait de Cardiff à 
Buenos-Aires 7/6 pour le charbon, mais le grain s’alfrétait 
à raison de 17/6 pour l’Angleterre ou le continent. Actuel- 
lement que les retours de La Plata ne paient plus que 1 3 / 
à 1 3 / 3 , le charbon de Cardiff paie 12/9 à 1 3 / . 
En tenant compte de ces explications, dans le détail 
desquelles nous avons cru devoir entrer, on comprendra 
l’importance de la question que nous soulevions plus haut, 
