LE PORT DANVERS. 
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Il est, un troisième élément, dont nous n’avons pas 
encore parlé : c’est l 'influence sur le fret de la rapidité 
avec laquelle les marchandises peuvent être livrées au 
navire, cest-à-dire le despatch. 
S’il s’agit de produits agricoles, ceux-ci, étant récoltés 
chaque saison, les quantités mises à la disposition pour 
embarquement dépassent ce que les navires peuvent 
recevoir. 
S’il faut embarquer des minerais, il est souvent possible 
de proportionner les extractions aux enlèvements. On 
peut fréquemment aussi augmenter la production par une 
augmentation de main-d’œuvre. 
Pour les produits industriels, au contraire, la capacité 
de production journalière est strictement limitée par le 
rendement de l’outillage mécanique et il se pourrait qu’il 
soit impossible de livrer aussi vite que les vapeurs peuvent 
charger. Le navire pourrait donc être forcé d’attendre : 
or, chaque jour perdu intervient dans le calcul du taux 
du fret. 
Un exemple fixera les idées. 
Anvers reçoit chaque jour 16 navires en moyenne. Or, 
l’industrie belge produit annuellement î 35o ooo tonnes 
de fonte. Nous en importons 35o ooo tonnes. 
En supposant que ces 16 navires ne prennent que du 
fer et que le pays ne réclame pas un kilogramme des fers 
finis provenant de cette production, on ne pourrait livrer 
que 5666 tonnes par jour, soit environ 35o tonnes par 
navire et par jour. 
Or, le navire peut recevoir et arrimer facilement 700 
tonnes par jour. Un navire de 35oo tonnes laissé à la 
seule industrie belge ne pourrait recevoir, par conséquent, 
son chargement qu’en 10 jours. Et comme il pourrait, à 
raison de 700 tonnes par jour, terminer son chargement 
en 5 jours, il perd 5 jours, soit, pour un voyage de 
5o jours, une augmentation de 1 1 % à porter au compte 
du fret. 
