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REVUE DES QUESTIONS SCIENTIFIQUES. 
Si, au contraire, on fait intervenir l’industrie lorraine 
avec ses 4 millions de tonnes produites annuellement, 
l’industrie westphalienne, avec une production annuelle 
de 5 millions de tonnes, on voit que l’on pourrait livrer 
à raison de 2225 tonnes par jour, donc 3 fois autant que 
le navire peut recevoir. 
Ceci n’a que la valeur d’un exemple, mais on pourrait 
généraliser. Il en résulte que la densité industrielle de 
l’hinterland a une influence parfois considérable sur le 
taux du fret. 
Il est évident qu’il est excessivement rare qu’un navire 
attende son chargement, mais l’usage du port et les 
moyens de manutention s’adaptent naturellement à ce qui 
peut être reçu des fournisseurs, et cette question du 
despatch se traduit par une différence de shellings et de 
pence dans les frets. 
Enfin il est un quatrième élément qui a une action 
directe sur la réduction des frets : c’est le tonnage des 
navires. 
Plus le tonnage augmente, plus les frais sont réduits 
et plus les frets sont bas. 
Ainsi un vapeur de 2000 tonnes ne peut naviguer avec 
un équipage de moins de 19 hommes. Un navire de 4000 
tonnes sera largement pourvu avec 27 hommes, état-major 
compris. 
Ensuite, les dépenses du chef de salaire et de ravitail- 
lement ne seront aucunement dans le rapport de 27 à 19, 
comme on pourrait le croire. L’état-major restera sensi- 
blement le même pour le vapeur de 4000 tonnes que pour 
le vapeur de 2000 tonnes. On embarquera un, peut-être 
deux officiers et un mécanicien en plus, et le surplus de 
la différence entre les deux équipages sera constitué prin- 
cipalement par des chauffeurs et quelques matelots. 
Ceux-ci naturellement touchent des indemnités de vivre 
et des salaires inférieurs à ceux des officiers. On voit donc 
qu’il en résulte une différence sensible. 
