LE PORT D’ANVERS. 
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D’autre part également, le coût de la tonne-mille est 
de beaucoup inférieur pour un grand navire. 
Un navire de Ô 25 o tonnes consomme, par exemple, 
21 tonnes de charbon pour une vitesse de 9 milles à l’heure. 
Un navire de 2 o 5 o tonnes consommera, pour atteindre la 
même vitesse, environ 9 tonnes de charbon par jour. On 
voit donc que, tandis que les tonnages sont dans le rap- 
port de 3 à 1 , les consommations de charbon ne sont que 
dans le rapport de 2 1 /3 à 1 , montrant une économie 
brute de 2/9. Et cet avantage s’accentue encore avec la 
distance à parcourir. Si, pour prendre un exemple concret, 
on suppose que les navires ont à parcourir 8000 milles 
marins sans charbonner, on constatera que, dans la pra- 
tique, le navire de Ô 25 o tonnes devra emporter des soutes 
pour 40 jours, soit donc 85 o tonnes. Il n’immobilisera que 
14 °/ 0 environ de son tonnage à transporter des charbons 
qui ne paient pas de fret. Le navire de 2o5o tonnes, au 
contraire, devra emporter 36 o tonnes et laissera donc 
improductives 18 % environ de sa capacité de transport. 
Dès lors, un transport effectué par un navire de 6000 
tonnes reviendra, toutes choses égales, à environ i /3 meil- 
leur marché que le transport effectué par un navire de 
2000 tonnes. 
Enfin , et quelque paradoxale que la chose puisse 
paraître, il est incomparablement plus facile de transpor- 
ter de grandes quantités de marchandises vers certains 
ports d’un accès difficile, par de grands navires que par 
des navires de tonnage moindre. 
En effet, la difficulté principale que les navires ont à 
surmonter est le faible tirant d’eau auquel ils sont limités. 
Or, un navire de 2000 tonnes tire généralement 18 pieds 
environ. Un navire moderne de Ô 25 o tonnes ne dépassera 
guère 23 pieds. 
Si nous supposons maintenant deux navires, un de 2000 
et l’autre de 6000 tonnes devant la barre de Forcados, par 
