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REVUE DES QUESTIONS SCIENTIFIQUES. 
La première est que le crédit généralement accordé ne 
dépasse pas trois mois ; si donc un fabricant fait un béné- 
fice net de 5 °/ 0 sur une expédition, ce bénéfice se renou- 
• velle quatre fois par an et le gain est par conséquent de 
20 %. 
Ensuite, parce que le fabricant qui emploie les capitaux 
dans son industrie doit leur faire payer d’abord son acti- 
vité personnelle, ses connaissances, ses employés de toute 
classe et les risques qu’il encourt. Il remploiera donc ses 
fonds non pas au taux que lui paiera son banquier, mais 
au taux qu’il obtient en les fécondant par son travail. 
On peut ainsi fixer à un chiffre moyen de 1 5 à 20 0 / o 
l’intérêt annuel brut que rapporte l’argent employé dans 
l’industrie. 
Pour apprécier maintenant le bénéfice réalisé par la 
nation grâce à des départs plus fréquents, supposons un 
instant que l’hinterland étranger d’Anvers vienne à dis- 
paraître. 
Comme il est impossible de modifier du jour au lende- 
main le matériel naval qui doit servir au transport des 
marchandises, nous devrons logiquement admettre que le 
tonnage des navires ne changera pas et qu’il leur faudra 
un minimum de chargement à chaque escale à Anvers, 
égal à celui qu’ils viennent y prendre actuellement. 
Or, comme les marchandises se présenteront en moindre 
quantité, il sera nécessaire d’espacer les départs. 
Pour fixer les idées, supposons que le commerce d’ex- 
portation — transit et national — passant par Anvers 
pour les Etats-Unis soit de 56 o ooo tonnes pour un an. Ces 
marchandises sont enlevées par 260 navires. Chaque navire 
enlève donc 3 1 65 tonnes. Or, les transports de marchan- 
dises nationalisées représentent un tonnage de 397 000. 
11 ne pourrait dès lors y avoir que 160 départs par an, 
donc un départ tous les 2,4 jours en moyenne au lieu de 
tous les 1 ,4 jours comme c’est le cas actuellement. 
11 en résulterait par conséquent un retard moyen de 
