PORTS DE FRANCE ET D ALLEMAGNE. 287 
dans les chantiers de Stettin et 112 825 dans ceux de 
Hambourg. 
Ce développement des chantiers est en rapport étroit 
avec le développement de la puissance industrielle du 
pays. Les Allemands ont compris que la construction des 
navires n’est pas une industrie comme les autres, que la 
marine marchande est une force énorme d’expansion 
commerciale. Ils ont senti que le navire est un précieux 
instrument de propagation des produits et de l’influence 
d’un pays. 
A la prospérité des chantiers correspond aussi celle 
des grandes compagnies de navigation ; c’est ainsi que la 
Compagnie Hamburg- America a réalisé en 1905 un béné- 
fice de 40 000 000 marcs soit 27 °/ Q du capital total, 
contre 3 i 200 000 en 1904. Elle a pu donner cette année 
un dividende de 1 1 °/ 0 . Ses amortissements et réserves 
n’ont pas été moindres de 24 5 oo 000 marcs, ce qui 
représente 1 5 , 7 °/ 0 de la valeur totale de la flotte de cette 
compagnie. Elle ne possède pas moins de 147 vapeurs, 
jaugeant 692 080 tonnes. Si l’on y ajoute 10 navires en 
construction et une importante flottille fluviale, on trouve 
un total général de 811 943 tonnes de jauge brute. C’est 
presque autant que toute notre flotte marine marchande 
française. Ne peut-on en conclure que l’industrie mari- 
time bien dirigée est capable d’un excellent rapport? Les 
actionnaires qui sont restés fidèles à la Compagnie pen- 
dant les douze dernières années ont touché, nous dit 
M. Grivot (1), un dividende moyen de 6,8 °/ 0 par an. 
De plus, leurs actions ont acquis une énorme plus-value. 
Elle n’est pas inférieure à 59,25 % du capital primitif. 
Et d’autres sociétés : le Norddeutscher Lloyd, la Com- 
pagnie hambourgeoise sud- américaine, la Compagnie 
allemande australienne, le Kosmos, etc., marchent sur 
les traces de celle que je viens de citer. 
(1) Phare du 8 avril 1006, p. 175. 
