LES SUPPORTS DES VOTES FERREES. 
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périence ne répondit pas à son attente; posées en 18TG, 
toutes ces longrines furent retirées du réseau quatre ans 
après la mise en oeuvre. 
Les longrines présentent plus de sécurité que les sup- 
ports des autres classes. Lorsqu’un rail se brise, il peut 
continuer à fonctionner temporairement, parce qu’il se 
trouve appuyé sur toute sa longueur ; le déraillement est 
ainsi évité ; et même, s’il vient à se produire, il ne présente 
pas la môme gravité, la machine n’étant pas exposée à che- 
vaucher sur des pièces transversales. 
Mais, d’autre part, les longrines ont de grands défauts. 
La solidarité entre les deux files de rails n’est pas suffi- 
sante ; elle n’est établie que par quelques traverses placées 
de loin en loin ; de plus il se produit, par le mouvement 
de lacet des trains en marche, une tendance au renverse- 
ment du rail ; et les longrines n’y opposent pas une résis- 
tance suffisante, à cause du peu de largeur de l’assise dans 
le sens de l’effort ; enfin, elles sont un obstacle à l’écoule- 
ment des eaux de la plate-forme et retardent son assèche- 
ment. 
Ce mode de support est encore employé couramment en 
Allemagne; presque toutes les directions de chemins de fer 
de ce pays font simultanément usage de voies posées sur 
longrines et de voies sur traverses; la direction de Berlin 
n’emploie même que des longrines. 
Les résultats différents des essais faits en Allemagne et 
en Belgique avec des supports de cette classe s’expliquent 
par les conditions différentes de l’exploitation dans les 
deux pays. 
La vitesse des trains allemands est de 40 à 50 kilo- 
mètres à l’heure, et les locomotives pèsent de 30 à 40 
tonnes ; en Belgique, les machines pèsent 60 tonnes et les 
trains circulent souvent à raison de 80 et même 90 kilo- 
mètres à l’heure. Cela correspondrait, d’après M. Fla- 
mache, ingénieur des chemins de fer de l’Etat, à une 
fatigue huit fois plus grande pour la voie belge que pour 
