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REVUE DES QUESTIONS SCIENTIFIQUES. 
la voie allemande ( 1 ). Aussi les compagnies allemandes se 
contentent d’un rail de 30 kilogrammes reposant sur des 
appuis distants de un mètre, tandis qu’en Belgique, pour 
faire face au trafic, on est obligé d’employer des rails de 
38 kilogrammes sur des appuis distants de 0 m ,80, ce qui 
revient à un rail de 45 kilogrammes sur des appuis dis- 
tants de un mètre. Il suit de là qu’un système de supports 
peut donner de bons résultats dans une exploitation alle- 
mande et ne pas résister au trafic des voies belges. Cela 
s’est présenté pour les longrines et pour plusieurs t} r pes de 
traverses métalliques. Avec de faibles vitesses et un maté- 
riel léger, les inconvénients des longrines deviennent 
moindres ; il peut même se faire que le roulement soit plus 
agréable sur les voies de cette espèce que sur les lignes où 
l’on fait usage de traverses. 
La troisième classe de supports est la plus impor- 
tante ; elle comprend les billes en bois et les traverses 
métalliques. 
Seuls, les systèmes de cette classe établissent une soli- 
darité complète entre les cours de rails ; ils présentent sur 
les longrines l’avantage de ne pas entraver l’écoulement 
des eaux et d’opposer une résistance énergique à la ten- 
dance au renversement du rail. 
Les billes en bois datent de l’origine des chemins de fer ; 
actuellement encore, elles sont en usage sur la grande 
majorité des voies ferrées. D’après la Statistique des che- 
mins de fer de V Europe, l’Allemagne, sur un réseau total 
de 59 000 kilomètres, n’a que 7000 kilomètres de voies 
entièrement métalliques; en Autriche, il n’y en a que 
03 kilomètres pour une longueur totale de 25 000 kilo- 
mètres de voies. La Belgique, sur 0600 kilomètres, n’en 
compte que247 de voies métalliques. On peut mesurer par 
(1) Conférence donnée à la Société belge des ingénieurs et des industriels 
le 5 mars 1886. 
