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REVUE DES QUESTIONS SCIENTIFIQUES. 
posé les conditions suivantes : la coupe transversale sera 
aussi petite que possible, afin de permettre la circulation 
dans les chantiers étroits ; le centre de gravité sera très 
bas afin de prévenir les déraillements, toujours à craindre 
sur une voie provisoire ; enfin la chaudière sera de grande 
capacité et à grand volume d’eau afin d’éviter le charge- 
ment du foyer et, par suite, la production de fumée pen- 
dant le séjour dans le tunnel. 
Voici comment ces conditions ont été réalisées. Les 
locomotives ont o m ,8o d’écartement des roues et peuvent 
circuler dans les courbes de i 5 m. de rayon ; leur largeur 
maximum est de i m , 5 o, leur hauteur maximum de 2 m. 
et leur longueur de 4 "', 63 . 
La chaudière a été construite aussi grande que le per- 
mettaient les dimensions transversales que nous venons de 
donner. Au moment d’entrer dans le tunnel, la chaudière 
contient son maximum d’eau chauffée à la pression maxi- 
mum de i 5 atmosphères. Lorsque la pression de la vapeur 
tombe même à 7 atmosphères, les locomotives peuvent 
encore remorquer leur charge maximum. L’eau portée à 
haute température constitue ainsi une réserve de chaleur 
utilisable, sous forme de vapeur, à l’intérieur du tunnel. 
Pour éviter autant que possible les pertes de chaleur par 
rayonnement, la chaudière est pourvue d’une enveloppe 
calorifuge. 
La locomotive est portée sur deux axes moteurs couplés, 
et à l’avant sur un axe à déplacement radial. Le méca- 
nisme de distribution est du système Joy. 
La machine est suspendue sur ressorts, et les essieux 
moteurs sont reliés à l’essieu radial par des tringles. 
Le mécanicien est placé sur un plancher aussi bas que 
possible, de façon à ne pas dépasser 2 mètres de hauteur. 
En marche normale, les locomotives à vapeur remorquent 
200 tonnes sur palier, ce qui correspond à une puissance 
de 120 chevaux. La consommation de charbon est de 
6 kilogrammes par cheval-heure. 
