LE TUNNEL DU SIMPLON. 
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APPENDICE 
CONDITIONS ET AVANTAGES DU ROULAGE ÉLECTRIQUE 
Considérons d’abord les charges à transporter. Nous admettons 
une vitesse maximum de 30 kilomètres à l’heure. 
1° Voyage de la station du tunnel à Ventrée sud. — Un 
avancement de VI m. par jour (le maximum atteint a été de 9 m.) 
donne lieu à environ 500 m 3 de déblais, d’une densité moyenne 
de 2,5, produits par la perforation mécanique dans la galerie 
principale et la galerie parallèle ainsi que par la perforation à 
main pour la mise au profil définitif de la galerie principale : 
Poids correspondant des déblais 1250 tonnes 
Transport de 1500 hommes 110 „ 
Transport d’outils, de perforatrices, etc. . . 20 „ 
Total 1380 „ 
Ce transport doit être effectué en 24 heures. Admettons 
20 voyages. Cette hypothèse laisse place aux besoins imprévus, 
car, à la vitesse moyenne de 20 km. à l’heure, la durée du trajet 
maximum, 10 km., n’est que d'une demi-heure. La durée des 
20 voyages n’exige donc que 10 heures par 24 heures de service. 
A chaque voyage le train emportera : 
Une charge de 69 tonnes 
Le poids des wagonels 33 „ 
Celui de la locomotive électrique 25 „ 
Employons la formule de traction de Wyudham et Harding. 
Soit V, vitesse du train, 30 km. à l'heure ; 
P, le poids du train en tonnes, 127 ; 
N, la surface transversale du train, 4 m 2 ; 
T, la résistance du train par tonne. 
Nous traiterons la locomotive comme le reste du train, car, 
chaque essieu étant moteur, on pourra se passer de bielles 
d’accouplement. Par l’application de la formule 
T = 2,72 + 0,094 V + 0,00484 
on trouve, T = 5,67 kg. 
Or la pente du côté sud est de 0 m ,007 par mètre. Donc le train 
serait sensiblement automoteur, ou 11 ’exigerait qu’un léger effort* 
