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ment infernal ! Il compte neuf stations à égale distance (1) 
les unes des autres. Une seule, Berber, où se concentre 
tout le commerce du Soudan, offre quelque importance et 
on vient d’v établir des quartiers de cavalerie assez consi- 
dérables, pour la défense du pays. De Helfaia àl’Atbara, 
la construction a offert quelques difficultés assez sérieuses 
et un pont hardiment jeté sur l’Atbara à sa jonction avec 
le Nil a été un triomphe pour les ingénieurs (2). 
Dans leur état actuel et même dans l’avenir que l’on 
peut prévoir, les lignes soudanaises ne donneront aucun 
produit rémunérateur. Dans un banquet qui lui était offert 
il y a quelques mois à Khartum, Lord Cromer disait que 
les produits du Soudan étaient du sable, des crocodiles 
et des hippopotames et que ce n’étaient pas là précisément 
les marchandises recherchées par les chemins de fer. Mais, 
continuait-il, cette situation pouvait et devait changer. 
De grands travaux venaient d’être exécutés au port de 
Suakim sur la mer Rouge et, dès son retour au Caire, 
Lord Cromer était décidé à proposer au Khédive et au 
Gouvernement britannique la construction d’une voie ferrée 
de Suakim à un point à fixer sur le transcontinental. Il 
s’établirait certainement une dérivation fructueuse du 
commerce entre l’Asie et l’Afrique et une route nouvelle 
pour arriver au Cap. 
A Wady-Halfa, il faut de nouveau avoir recours à la 
navigation. Les travaux ont été si dispendieux à Assouan 
à raison de la dureté des roches au milieu desquelles il 
fallait frayer un passage, que ni les compagnies souda- 
naises ni les compagnies égyptiennes 11’ont voulu les 
recommencer immédiatement. Si on descend assez rapide- 
ment le Nil, tous ceux qui l’ont remonté ne s’étonneront 
guère qu’il faille deux jours et demi pour couvrir la 
(1) 20 miles. 
(2) Ce pont en 1er a été fourni par une usine américaine. Il en a été île 
même pour la moitié des locomotives. I.es ateliers à Shendy et à Wady-Halfa 
sont pourvus du matériel moderne le plus perfectionné. 
