3o4 revue des questions scientifiques. 
Détachée de la France, elle s’efforça de devenir une ville 
rhénane, donc de s’assurer la possession des avantages que lui 
donne sa position géographique. D’accord avec les États riverains, 
elle songea à aménager le Rhin supérieur qui n’est pas régula- 
risé en amont de Mannheim. Et tout d’abord on se demanda si 
le fleuve, même avec sa hauteur d’eau normale, était réellement 
inaccessible. Après avoir étudié les variations du débit, on dut 
reconnaître qu’aucun effort sérieux n’avait été fait pour adapter 
la navigation aux conditions du régime, et que sur le Rhin, 
comme sur le Rhône, l’absence du trafic tenait moins à l’insuffi- 
sance de la voie qu’à celle de l’exploitation. Deux obstacles 
entravaient la navigation : le manque de profondeur et la force 
du courant. Il a suffi de quelques travaux de dragage peu coû- 
teux pour assurer aux chalands un tirant minimum de l m ,50 
pendant une période de quatre à huit mois. La force du courant, 
à laquelle il faut ajouter les gros frais de pilotage (130 marcs), 
pour le voyage de Mannheim à Strasbourg (132 kilomètres), fut 
aisément vaincue. Le commerce strasbourgeois créa une com- 
pagnie locale de navigation qui, effectuant directement le trajet 
de Rotterdam à Strasbourg (714 kilomètres) avec allègement 
rapide à Mannheim, apporta au prix et à la durée des voyages 
de notables réductions. 
11 ne suffisait pas toutefois d’accroître la profondeur du fleuve, 
et d’assurer des services réguliers et rapides ; il fallait avant 
tout aménager un port. Si les marchandises n’arrivaient pas à 
Strasbourg, c’est qu’elles ne pouvaient pas y être déchargées 
et réexpédiées. L’exemple des autres villes rhénanes avait montré 
que le port fait naître le trafic : aussi Strasbourg consacra-t-il 
plus de six millions à la construction de bassins fluviaux, qui se 
déplacèrent par étapes vers le Rhin ; ils ne firent pas seulement 
sortir de terre un centre industriel, première ébauche d’un 
nouveau Mannheim, mais ils transformèrent le commerce de 
Strasbourg. Cette ville, dont le rôle comme port de navigation 
intérieure était presque nul et le trafic par canaux de ôOOOO tonnes 
seulement, a brusquement pris place parmi les grands marchés 
du Rhin. En 1901, son tonnage (932 000 t.) dépasse celui de 
Mayence, de Cologne, de Dusseldorf. La presque totalité du 
trafic (90 %) appartient aux nouveaux bassins. 
Le commerce fluvial de Strasbourg, comme celui de la plupart 
des ports rhénans, est très simple à définir. Il est constitué 
presque exclusivement par des arrivages. Ce sont les houilles 
de la Ruhr qui représentent le tonnage le plus important 
