l’hinterland nord du port de beira 207 
Mais revenons an Nyassaland. Ses exportations qui, 
jusqu’en 1908, atteignaient difficilement 1000 tonnes, 
ont monté en 1909 au delà de 1500 tonnes, puis 
brusquement en 1910 à -4000 tonnes. Jusqu’à présent, 
le pays est exclusivement agricole ; mais il pourrait 
devenir industriel. On y a trouvé du charbon. Les 
importations en 1909 et 1910 ont été de 5000 à 6000 
tonnes. Il n’est pas douteux que ce commerce se déve- 
lopperait, si le pays possédait des moyens de communi- 
cation plus commodes avec la mer. 
La partie méridionale de l'Est Africain allemand et 
la Rliodésie du Nord-Est, situées à plus grande dis- 
tance, souffrent, plus encore que la Nyassaland et la 
Zambésie portugaise, de la défectuosité des communi- 
cations avec la mer. Leur activité économique a été 
presque nulle jusqu’à présent. 
Telle qu’elle est, la route actuelle du Zambèze, par le 
fleuve, le Shiré son affluent et le lac Nyassa, est prati- 
quée depuis longtemps ; elle se prolonge même jusqu’au 
lac Tanganika par une route qui court le long de la 
frontière anglo-allemande pour aboutir au port de 
Ivituta. Il y a très peu d’années, les officiers et fonc- 
tionnaires du Congo belge l’empruntaient encore pour 
se rendre aux postes de la Province orientale et du 
Katanoa. 
O 
N’y a-t-il rien à faire pour l’améliorer et pour animer 
d’une vie nouvelle tout cet hinterland Nord du port 
de Beira ? 
Il existe, en effet, un programme, et le programme 
est en voie de réalisation. 
C’est le Nyassaland qui a commencé. 
Il avait des raisons particulières pour cela. Le 
Nyassaland n'a pas à compter seulement avec les diffi- 
cultés de la navigation sur le Zambèze et l’insuffisance 
du port de Chindé pour les communications avec 
l’Océan. Il est très mal desservi par la route même qui 
