l’hinterland nord du port de beira 217 
Actuellement les frets ont plutôt la tendance d’être 
plus bas à la côte orientale qu’à la côte occidentale. 
J’ai cherché la cause de ce fait, assez surprenant, 
puisque la distance est plus grande des ports d’Europe 
aux premiers qu’aux seconds. On peut la trouver dans 
cette particularité que la côte orientale d’Afrique offre 
à la navigation beaucoup de bons ports situés à la dis- 
tance d’un, deux ou trois jours de mer les uns des 
autres. 
En allant d’Aden dans la direction sud, c’est, d’abord, 
le port de Mombassa, aboutissement de la ligne anglaise 
de l’Uganda et qui dessert l'Est Africain britannique 
et même les rives allemandes du lac Victor ia-\vanza ; 
puis, le port de Tanga, dans l'Est Africain allemand, 
d’où part la ligne de l’Usambara ; ensuite Bar-es- 
Salam, tête de ligne de ce qu’on appelle dès mainte- 
nant le transcontinental Africain ; Zanzibar, en rela- 
tion de trafic avec l’Inde ; le vieux port de Mozambique, 
toujours fréquenté, puis Beira, Lourenço- Marquez, 
Durban, Port Elisabeth, Cape-Town, tous ports acces- 
sibles à des steamers de 7000 à 8000 tonnes, pourvus 
de hinterlands plus ou moins étendus, ramassant par 
cabotage le fret des ports secondaires. 
Semblables aux trams qui déposent et embarquent 
des voyageurs à chaque arrêt, utilisant ainsi presque 
toute leur capacité de transport, les steamers des grandes 
lignes déchargent des marchandises et en reprennent 
à chacune de leurs escales, et finissent par regagner 
l’Europe, les flancs presque aussi remplis qu’à leur 
départ. 
A la côte occidentale, les grands ports sont plus 
rares, se suivent de plus loin ; les chances de charge- 
ment et de déchargement sont plus aléatoires, le taux 
des frets s’en ressent. 
Pour cette double raison, par conséquent, distance 
