PARIS PORT DE MER 
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arriver dans son port des matières pondéreuses avant 
une faible valeur sous un gros poids, la houille, le bois, 
les vins d’Algérie, de Tunisie, d’Espagne, le pétrole 
brut, etc. ; ce sont ces quatre catégories de marchan- 
dises qui donnent le plus fort tonnage ; viennent ensuite 
les grains (orge, avoine, blé). Ges diverses marchan- 
dises ont amené au port de Rouen l’année dernière 
une importation de 3 700000 tonnes. 
Su r ce chiffre 2 638 103 tonnes ont remonté la Seine ; 
277 292 tonnes ont été déposées par les chalands entre 
Rouen et Argenteuil ; 716 253 ont dépassé Paris. C’est 
donc en définitive 1 644 558 tonnes qui ont été trans- 
portées de Rouen à Paris et qui d’ailleurs n’ont pas 
été déposées en un point unique (c’est une considéra- 
tion sur laquelle nous reviendrons tout à l’heure), mais 
sur un long parcours, à Neuilly, à Puteaux, à Bercy, 
à Aubervilliers, à Pantin. 
Avec le projet de Paris port de mer on supprimera 
une partie des transbordements qui se font à Rouen, 
mais pour arriver à quel résultat ? On abrégera, dit-on, 
de 5 heures le trajet actuel de Rouen à Paris. Encore 
n’est-ce pas certain, car on ne fait pas entrer en ligne 
de compte dans le calcul la difficulté qu’il y aura à 
naviguer par les temps de gelée et de brouillard, et on 
suppose que la navigation se fera également la nuit, ce 
qui nécessitera un éclairage du fleuve très puissant et 
très dispendieux. 
Admettons néanmoins que le transbordement puisse 
être évité pour certaines marchandises. Quels sont les 
chargements qui bénéficieront de cette économie ? Ce 
sont presque exclusivement des chargements complets, 
en houille, farines, grains, phosphates. Or il est établi 
que les frais de transbordement de ces divers objets 
ne sont aujourd’hui que de 10 centimes en moyenne 
par tonne ; ils descendent quelquefois à 20 ou 25 cen- 
times. En ajoutant aux frais de manutention les frais 
