PARIS PORT DE MER 
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On insiste et on dit : si nous ne devons pas espérer 
voir arriver à Glich j beaucoup de navires de 100 mètres 
de long, c’est-à-dire de 3500 ou 4000 tonnes, Paris 
recevra sans doute un nombre considérable de navires 
de 2 à 3000 tonnes, c’est-à-dire de navires ayant une 
longueur maximum de 60, 70, 80 mètres. C’est possible. 
Mais il ne faut pas oublier que le chargement sur des 
navires de cette dimension est bien plus dispendieux 
que sur les navires de plus grande taille. Les frais 
d’exploitation commerciale d’un navire sont en raison 
inverse de l’accroissement de son tonnage ; les navires 
de 2 à 3000 tonnes tendent précisément à disparaître 
et il y a un adage en matière maritime : « On ne con- 
struit pas les navires pour les ports, mais on aménage 
les ports pour les navires ». 
Or, dans quelques années, aux navires actuels de 
2 à 3000 tonnes se substitueront des navires de 5, 6, 
et même 7000 tonnes. Et ces navires, par la force des 
choses, ne pourront pas venir à Paris. 
Que le transport sur ces bâtiments soit plus écono- 
mique que sur ceux de dimensions moindres, c’est un 
fait incontestable : un navire de 2500 à 3000 tonnes, 
amenant en France des phosphates d’Algérie ou de 
Tunisie, ne demande pas moins de 11 francs de fret 
pour venir de Tunis ou d’Alger à Rouen ; admettons 
que pour le trajet supplémentaire de Rouen à Paris 
le supplément de fret ne dépasse pas 2 fr. 50, c’est un 
total de 13 fr. 50 au-dessous duquel on ne pourra pas 
descendre ; or si ces phosphates sont amenés par des 
vapeurs de 7 ou 8000 tonnes, le fret d’Alger à Rouen 
peut s’abaisser à 7 francs la tonne, les frais de trans- 
bordement, au besoin les frais de consigne, et les frais 
de transport à Paris sur les chalands ne constituent pas 
un supplément de plus de 4 francs. Gela fait un total 
de 11 francs au lieu de 13 fr. 50. 
L’étude de cette question laisse l'impression que 
