BIBLIOGRAPHIE 
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quences de cette conclusion. Cour lui « il est très probable que, 
pour chaque aéroplane, il existe un système de régime de 
planement en air calme, dans le voisinage très rapproché 
duquel l’aéroplane doit se trouver au moment de l’arrêt du 
moteur et s’y maintenir ensuite pour être viable ; sinon, l’appa- 
reil ne tient pas l’air ». 
Il fait encore une analyse de ce que, en ce qui concerne les 
aéroplanes, l’on peut tirer de la similitude mécanique, et il 
aboutit ainsi à une recommandation de grande prudence rela- 
tivement à l’utilisation des résultats de laboratoire. « Ce n’est 
pas, dit-il, qu’on doive les négliger ; mais, pour en faire sortir 
la loi dont la pratique vérifiera les conséquences, il faudra 
l’esprit de divination d’un Coulomb. » 
Admettant l’hypothèse, à laquelle il s’est précédemment arrêté, 
que « le régime existe parce que l’appareil n’est viable qu’autant 
que ses conditions de marche ne s’éloignent pas des valeurs 
critiques caractérisant ce mouvement de régime », l’auteur 
entre dans le détail de l’étude du planement et il en tire cette 
conclusion, dont l’intérêt ne semble pas négligeable, que, con- 
trairement à une opinion généralement admise, les deux régimes 
correspondant à une même pente seraient également possibles. 
« Pratiquement, cependant, ajoute-t-il, cette dualité est une 
gêne dans la manœuvre, puisque le pilote doit, pour produire 
un effet déterminé, changer son mode de commande suivant 
qu’il se trouve dans l’un ou l’autre cas. Pour des raisons psycho- 
logiques, les aéroplanes actuels sont conçus de façon qu’une 
variation positive de y (angle de gouverne) fait monter l’appa- 
reil, c’est-à-dire, en la circonstance, rend la pente absolue plus 
douce. Cette propriété ne pourra se présenter que dans l’un des 
deux régimes : c’est par le signe de h (rapport des variations 
simultanées de l’angle d’attaque fictif et de l’angle de gouverne) 
qu’on discernera celui qui convient. » Il indique, au reste, un 
moyen pratique de supprimer la dualité de gouverne : ce c’est 
de remplacer le minimum analytique par une plus petite valeur 
physique ; c’est-à-dire de limiter matériellement, dans le sens 
convenable, le déplacement du gouvernail à la valeur y 0 répon- 
dant à la pente minimum ». 
L’auteur développe ensuite l’étude du mouvement de régime 
avec le moteur en marche, en s’attachant successivement à 
toutes les circonstances qui y interviennent : marche à propul- 
sion minimum ; marche au minimum de puissance de propul- 
