LE PORT DU HAVRE 
97 
pas oublier quelle jouit de grands avantages par suite 
de la durée remarquablement longue de l’étale du flot. 
Le niveau reste voisin du maximum (à 50 centimètres 
près) pendant quatre ou cinq heures, ce qui tacilite 
singulièrement l’entrée et la sortie des navires. 
Enfin, si l’on parvient à rendre la Loire navigable, 
et on s’en occupe également, c’est à Nantes et à Saint* 
Nazaire, et non pas à Brest, qu’on donnera une activité 
nouvelle. 
Que nous soyons en présence de sérieuses difficultés 
pécuniaires, cela n’est pas douteux. Elles ne sont pas 
insurmontables. Elles seraient d’ailleurs résolues plus 
aisément si on se décidait à adopter un système (il est 
vivement désiré) d’autonomie ou de demi-autonomie 
des ports. Il n’est pas difficile de concevoir un régime 
plus favorable que le régime actuel, régime dont j’ai 
montré l’an dernier les inconvénients en parlant du 
port de Marseille. 
Il n’est pas difficile d’accorder au port du Havre une 
certaine personnalité administrative, notamment de lui 
constituer un budget qui pourrait être alimenté grâce 
au déclassement d’une partie des taxes que l'Etat ou les 
groupements locaux perçoivent actuellement sur la 
navigation. L’Etat serait représenté par des fonction- 
naires investis d’un large contrôle, qui, ^ans paralyser 
les initiatives, leur donneraient ce cadre d’ensemble 
conforme à nos habitudes traditionnelles. 
Et il est permis de croire qu’une semblable réforme 
ne serait pas inutile pour attirer vers nos ports les 
capitaux français. Ne peut-on espérer qu’ils se porte- 
raient vers le Havre aussi volontiers que vers Lisbonne, 
Montevideo ou Rosariô? Et nous avons fourni des 
millions pour les travaux de ces trois ports qui n’ont 
pour nous qu’un lointain intérêt! 
Si l’on persiste à penser qu’une administration cen- 
tralisée offre plus de garanties de capacité et d’impar- 
tialité qu’une administration locale, on pourrait, tout en 
III e SÉRIE. T. XIV. 7 
