LE PORT DE RIO DE JANEIRO 
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intérieur où vont les marchandises importées, ni aux 
jetées et appontements en bois du quartier maritime 
réservés aux allèges et aux petits caboteurs nationaux. 
Force leur est de rester au mouillage dans le quadro, 
se limitant, comme nous l’avons vu, à se rapprocher le 
plus possible du rivage pour raccourcir le trajet que 
doivent faire de nombreuses fois les lourdes allèges de 
transbordement. 
Et les opérations de déchargement et de chargement 
durent ainsi de longs jours, au grand dam du commerce 
maritime et de la cargaison elle-même qui. parfois, en 
soutire beaucoup. 
En ces dernières années même cette situation fut 
encore compliquée par un afflux vraiment extraordi- 
naire de marchandises destinées aux travaux immenses 
entrepris en ville ainsi que dans les régions desservies 
par le port. 
Il n’était pas rare, aux époques d’encombrement, que 
des navires irréguliers, « outsiders », dussent attendre 
plusieurs semaines, obligés de céder leur tour aux 
paquebots des lignes régulières et postales. 
En voyant cette façon d’opérer, par trop primitive, 
lente et surtout onéreuse, nullement en rapport avec 
les progrès modernes et les impérieuses exigences de la 
navigation à vapeur, on serait presque tenté de douter 
de l’importance économique du port de Rio. 
Ce n’est guère que dans les régions nouvellement 
nées à la civilisation, dans les ports de quatrième ou de 
cinquième ordre de certaines côtes peu commerçantes, 
où les navires n’ont que peu de marchandises à déposer 
ou à prendre, que l’on procède encore de la sorte aujour- 
d’hui et que l’on se contente d’installations aussi rudi- 
mentaires, d'une manutention aussi compliquée et si 
contraire aux intérêts du commerce et de la navigation. 
Ceux qui penseraient de la sorte verseraient dans 
une grossière erreur. 
