l’afjrique du sud anglaise 
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Les hostilités terminées, les chemins de fer transvaa- 
liens et orangistes furent nationalisés par les Anglais. 
La ligne de Delagoa-Bay allait-elle être eu péril? 
Les Portugais n’en avaient aucune crainte; n’avaient- 
ils pas pour eux la nécessité de la main-d’œuvre des 
natifs du Mozambique dont le Rand dépend ? 
Les arrangements conclus entre le Portugal et le 
Transvaal étaient naturellement périmés, mais l’An- 
gleterre, dès avant l’entrée en fonctions du nou- 
veau gouvernement autonome du Transvaal, dut les 
reprendre. Si les Portugais défendaient l’exportation 
des travailleurs noirs, toute l’industrie était ruinée ! 
Il en résulta, toujours en faveur de la ligne de 
Delagoa-Bay, une différence de 15 shillings à la tonne, 
et il fut admis en principe que si les autres raihvays 
abaissaient leurs tarifs, on réduirait proportionnelle- 
ment celui de la ligne de Delagoa-Ba}’. Toutefois, pour 
atténuer cette préférence et ne pas trop nuire aux autres 
lignes, Lord Milner, administrateur de l’Orange et du 
Transvaal, unit en une même administration les deux 
réseaux intérieurs, donnant un tiers des bénéfices à 
l’Etat d’Orange et deux tiers à l’Etat du Transvaal. Le 
nouveau consortium avait ainsi un intérêt de 55 p. c. 
dans le kilométrage vers les ports nataliens et capiens, 
au lieu de 7 p. c. qu’offraient les Netherlands Rail- 
vays du Transvaal. Grâce à cette combinaison, on 
espérait que les ports anglais auraient chance d’être 
moins délaissés par le centre industriel. De fait, le mal 
ne fut qu'atténué : l’usage établi et les avantages natu- 
rels sauvegardèrent la prépondérance de Lorenzo- 
Marquez. 
Qui ne voit que s’il y avait fédération de toutes 
les administrations des raihvays, les recettes iraient à 
tous, et le Transvaal et l’Orange auraient un intérêt 
égal à celui des autres États dans le trafic du Gap, 
Port Elizabeth, East London et Durban, de même que 
