LA NAVIGATION COMMERCIALE 
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tion des chaudières, ou en guise de water ballast pour 
donner au navire partiellement chargé une meilleure 
stabilité. 
« Après, le lancement, les mâts, les chaudières, les 
arbres de couche sont descendus dans la coque. Pen- 
dant le montage de la partie motrice, les cabines, les 
salons, les fumoirs, etc., se décorent; finalement les 
cheminées donnent au navire son aspect définitif. Enfin 
arrive le jour où l’on procède aux essais de vitesse. Un 
navire peut réussir son premier essai; il peut aussi 
devoir le recommencer pendant plusieurs mois, et cela 
jusqu’à ce qu’il remplisse les conditions du contrat. 
Bien d’autres essais ont encore lieu, tels ceux de con- 
sommation, de giration, qui sont de première impor- 
tance. Généralement après ces expériences, les machines 
sont démontées pour constater leur état intérieur, puis 
remontées; un dernier coup de pinceau est donné, le 
navire est livré aux armateurs. » 
Sir W illiam White, ancien ingénieur en chef des 
constructions navales de la marine britannique, résu- 
mait ainsi il y a cinq ans les progrès réalisés dans la 
navigation à vapeur sur l’Atlantique nord. La vitesse 
est ] tassée de 8 1/2 nœuds à 23 1 2. Le temps de la 
traversée a été réduit à 38 p. c. de ce qu’il était en 
1840. La longueur des navires a triplé, leur largeur a 
doublé, leur déplacement décuplé. La puissance des 
machines est quarante fois plus forte, et le rapport du 
nombre des chevaux-vapeur au poids mis en mouve- 
ment a quadruplé. Enfin le taux de consommation de 
charbon mesuré par cheval-heure est le tiers de ce qu’il 
était en 1840. 
Le Britannia , l’ancêtre des Gunard, lancé en 1840, 
avait 63 mètres de long, 10 mètres de large et 5 m ,20 
de tirant d’eau ; le Péreire et la Ville de Paris , lancés 
en 1856, marchaient à une allure de 13 nœuds et jus- 
qu’en 1875, pendant vingt ans donc, conservèrent la 
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