LA NAVIGATION COMMERCIALE 
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En quittant le port français, le Schnelldampfer avait 
donc à bord deux mille huit cent quarante sacs de cour- 
rier pesant 85 tonnes. Cette malle énorme provenait 
non seulement d’Europe, mais d’Egypte, d’Argentine 
môme et était destinée aux Etats-Unis, au Canada, à 
l’Amérique Centrale, aux Antilles, au Japon. Le 21 no- 
vembre 1907, le Lusitania , outre ses 1740 passagers, 
débarqua à Liverpool 1409 sacs de poste. Et les envois 
d’or ? Le 2 novembre 1907 le Lusitania a emporté de 
Liverpool pour New-York, 2 500000 liv. st., l’équi- 
valent de 20 tonnes de métal jaune ! 
Si les transformations récentes des navires ont créé 
pour le public voyageur des plaisirs et des lie soins 
nouveaux, si elles ont développé d’une façon étonnante 
le mouvement du commerce et des marchandises, elles 
ont aussi créé pour les commerçants et les armateurs 
une situation toute nouvelle. 
A la fin du XVIII e siècle et au commencement du 
XIX e , la marine marchande était sous plus d’un rapport 
une industrie dans l’enfance. Elle ne différait pas 
beaucoup de ce qu’elle avait été sous Louis XIV par 
exemple. Les relations commerciales étaient et fort peu 
étendues et fort irrégulières. Si à l’époque du Consulat 
Marseille comptait plus de bateaux que sous Colbert, si 
les India docks, pendant les premières années du règne 
de Victoria, abritaient plus de voiliers que les wharfes 
d’Elisabeth, le mode d’exploitation n'avait pas changé, 
il était resté parallèle à celui de la petite industrie. 
Chaque navire, même parmi les plus grands (rarement 
plus de 1500 tonnes), représentait un capital peu élevé. 
L’armement constituait donc une entreprise à la portée 
de beaucoup de fortunes individuelles. Bon nombre 
d’armateurs possédaient un, deux ou trois navires. 
Depuis trente ou cinquante ans. l’organisation générale 
des transports par mer s’est complètement transformée. 
Autrefois, les armateurs étaient surtout des négociants 
