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REVUE DES QUESTIONS SCIENTIFIQUES 
pour lesquels le navire n’était que l'instrument du com- 
merce qu’ils faisaient avec les pays d’outre-mer. (l’est 
aujourd’hui un cas assez exceptionnel, bien qu’on puisse 
encore citer des exemples, comme celui de la maison 
Bordes en France, propriétaire d’une grande flotte de 
voiliers destinés au transport des nitrates dont cette 
maison fait grand commerce. D’année en année, à 
mesure que la vitesse et les dimensions des navires ont 
augmenté, l’emploi d’un vapeur par un négociant est 
devenu de plus en plus rare. L’armement s’est donc 
transformé en une branche indépendante du commerce 
et a formé une industrie spéciale, analogue à celle des 
chemins de fer par exemple, tandis qu'autrefois l’im- 
portance et l'influence d’un commerçant si 1 mesuraient;! 
sa flotte. Dans la navigation libre, il existe encore plu- 
sieurs navigateurs commerçants; ce sont, en général, 
de petites firmes propriétaires de petits bateaux. Dans 
la navigation régulière, la prédominance appartient aux 
grandes Compagnies qui, seules, ont à leur disposition 
l’énorme capital nécessaire à l'exploitation des navires 
modernes. Comme les autres industries, celle des trans- 
ports maritimes est devenue une propriété imperson- 
nelle, monnayée sous forme de titres mobiliers. 
Une double transformation s'est donc réalisée : l’ar- 
mateur n’est plus commerçant; l’armateur individuel est 
de plus en plus absorbé et remplacé par la Compagnie, 
par la Société anonyme. 
Ainsi les grandes entreprises possédant une flotte 
supérieure à 100 000 tonnes n'étaient que trois en 
1880, et représentaient 357 000 tonnes, ou 5 p. c. du 
l’ensemble de la navigation à vapeur. En 1902, elles 
étaient trente avec 6 000 000 de tonnes. 
La Hamburg-Amerika a actuellement une flotte de 
957 000 tonnes; le Norddeutscher Lloyd 754 000; 
l’Elder Dempster 400000; la British India 472000; 
la Penins. and Orient. 384 000: l’Union Castle 300 000; 
