LA NAVIGATION COMMERCIALE 
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les Messageries Maritimes 287 000; la Nippon ''i usen 
800 000; la Compagnie générale transatlantique 
212 000. 
Non seulement l'armateur individuel disparait devant 
les Sociétés, mais les firmes plus faibles sont à leur tour 
combattues, absorbées et achetées par les plus fortes, 
comme nous voyons les grands établissements de cré- 
dit en France, en Angleterre ou en Allemagne s’atta- 
quer aux maisons moins puissantes. Les grandes 
( Compagnies, qui se sont ainsi accrues et développées, 
étendent encore leur rayon d’action en organisant des 
communautés de services ou d'intérêts avec des Com- 
pagnies dont la concurrence pourrait leur nuire. Cette 
concurrence est devenue elle-même un des principaux 
caractères de la navigation commerciale moderne, et 
des ententes, des des SclüffaJirtsverbancle ont 
été conclus entre Compagnies comme les syndicats, les 
cartels ou les trusts entre grands industriels. Le genre 
d’accord le plus simple est celui dans lequel on se 
borne à fixer de part et d’autre le taux des frets. Une 
semblable entente est intervenue entre les Compagnies 
allemandes et hollandaises qui desservaient les Indes 
néerlandaises. Ordinairement on va plus loin et l'on 
règle soit les jours soit le nombre des départs, soit 
aussi le nombre de ports à visiter. Ainsi la Hamburg- 
Amerika avait promis aux lignes anglaises du Brésil 
jusqu’en automne 1902 de ne faire aucune escale entre 
l’embouchure de l'Amazone et Hambourg. De même 
le Trust de l'Océan a promis aux deux grandes Com- 
pagnies de Brème et de Hambourg de ne pas toucher 
aux ports allemands et de ne faire escale en France 
que deux fois par semaine. Par contre les Compagnies 
allemandes renoncent à faire escale en Belgique et 
conservent le statu quo en Angleterre. Souvent le rap- 
prochement des concurrents se traduit en une véri- 
table fusion ou en une communauté financière d’ex- 
