LA NAVIGATION COMMERCIALE 
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taires de 1885, que nous avons vu setablir directement 
entre la Chine ou nos possessions de l’Inde et les ports 
de la Méditerranée certains trafics qui passaient autre- 
fois par nos mains. Prenez par exemple le thé. Autre- 
fois nous avions d’énormes connaissements de thé 
chargé en Chine, amené en Angleterre et réexporté 
vers la Russie. Depuis quelques années déjà, je n’ai 
pas vu un seul de ces connaissements. Mais je sais que 
des chargements énormes arrivent directement de Cey- 
lan ou de la Chine à Odessa. Prenez encore l’exemple 
de la soie. J’avais autrefois des relations importantes 
et fréquentes avec les marchés de l’Inde. La soie brute 
venait à Londres. De là, elle était réexpédiée à Lyon, 
à Milan. Pendant ces trois ou quatre dernières années 
les soies ne sont plus arrivées jusqu’à nous; on les 
décharge à Venise, à Gènes, à Marseille. Même chose 
pour le coton. Aujourd’hui, les industries russes, 
turques, italiennes, espagnoles, allemandes se four- 
nissent dans l’Inde grâce au canal et se passent de 
nous. La route du Cap était toute à notre avantage. La 
traversée était longue, exigeait de nombreux et solides 
bateaux que seuls nous possédions. Actuellement, la 
moindre Compagnie française ou autrichienne peut 
nous faire concurrence avec une flotte médiocre. Nous 
avions le monopole. Le canal a rendu la concurrence 
possible. Les primes à la navigation, établies en France 
et en Italie, ont favorisé cette concurrence et les Com- 
pagnies étrangères se sont mieux outillées. » 
Parmi ces nouveaux venus dont se plaignent les 
armateurs anglais, il nous faut citer surtout l’Alle- 
magne, le Japon, l’Italie, les Etats-Lmis; en second 
lieu, l’Autriche, la Russie, la Belgique, l’Argentine 
entre autres, et n’agite-t-on pas maintenant en Austra- 
lie la question d’une marine nationale? La France, la 
Hollande, la Norwège, l’Espagne ont sans doute ren- 
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