LE PORT DE GENES 
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Ces chiffres ne sont peut-être pas aussi probants qu’ils 
le paraissent à première vue. En effet, nous ne croyons 
pas, d’après les documents mêmes que nous avons sous 
les yeux, que la commission Adamoldi ait tenu compte, 
ni de la freinte de route et de la perte de poids résul- 
tant du transbordement à Mannheim et que l’on peut 
évaluer à 3 4 p. c., ni des frais de transbordement au 
port rhénan. Ceci rétablirait sensiblement l’équilibre 
entre les deux frets, si l'on tient compte, en outre, de la 
perte d’intérêt résultant de la durée plus longue du 
transport via Rotterdam. A notre avis, il faut recher- 
cher l’explication ailleurs. 
Gênes est dans l’impossibilité absolue de se charger 
de ces transports. Aucun négociant n’essaie de provo- 
quer des affaires par la voie de Gênes, parce qu’il sait 
qu’il court à un désastre certain. En outre, il convient 
d’examiner si le manque de fret de retour vers les pays 
producteurs de céréales et la lenteur bien connue des 
opérations dans le port, ne font pas augmenter le fret 
de mer et les frais de manutention dans des propor- 
tions telles que le prix de revient à destination suisse 
reste quand même plus élevé par la voie de Gênes. 
Relativement à la partie du territoire suisse qui 
avoisine le lac de Genève et qui dépend actuellement 
de Marseille, Gênes ne se trouve pas mieux placée que 
pour la Suisse allemande et l’Allemagne du Sud. Mal- 
gré l’ouverture du tunnel du Simplon, nous ne consta- 
tons aucun accroissement du trafic international et cela 
pour les raisons suivantes. 
Les marchandises venant de Marseille empruntent 
en majorité les lignes de la Compagnie Paris-I^yon- 
Méditerranée. Celle-ci accorde des tarifs de faveur 
aux expéditions directes pour la Suisse, de sorte que le 
transport Marseille-Lausanne coûte moins que le trans- 
port Gênes-Lausanne, quoique ce dernier trajet soit 
inférieur de 105 kilomètres. 
