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ont «lus intérêts opposés. I/arinateur ne demande évi- 
demment pas mieux que de décharger rapidement. Le 
marchand de son côté ne veut pas qu’on détériore le 
charbon par une manipulation trop brutale, et désire 
parfois employer le navire comme magasin. Le con- 
sommateur non outillé pour une réception rapide, ne 
tient pas à se voir encombré de wagons sur lesquels 
il devra payer du chômage. Il s’établira donc un moyen 
terme qui sera certainement inférieur au chiffre de 
10 tonnes par mètre-jour. A Hambourg, où le débar- 
quement du charbon se fait avec une brutalité et une 
célérité inconnues ailleurs en Europe, on arrive en 
jetant le charbon (sc/nnaissen) dans les allèges et 
moyennant un travail acharné, à débarquer de 1 000 à 
1 200 tonnes par jour, (l'est le maximum que l’on 
pourra atteindre dans le port de Gênes; où les circon- 
stances sont autrement défavorables, puisqu’il faudra 
le temps d’amener et d’enlever les wagons. Nous éva- 
luons la capacité maximum du bassin du Faro à 
10 navires de 4 000 tonnes débarquant à raison de 
1 000 tonnes par jour. Ceci correspondrait à une utili- 
sation annuelle de près de 3 000 000 de tonnes. Or, en 
1906, l'importation à Gênes atteignit 2 738 000 tonnes 
et on admet généralement que la moitié du trafic de 
Savone est détournée de son port naturel, Gênes. Les 
arrivées de charbon à Savone furent de 883000 tonnes. 
Nous arriverons de la sorte à une importation possible 
pour l’année passée de 3 150000 tonnes, c’est-à-dire 
plus que la capacité probable du bassin Victor-Emma- 
nuel III. qui — faut-il l’ajouter — ne sera prêt que dans 
treize ans, alors que la consommation de charbon dans 
la Haute Italie sera probablement alors beaucoup plus 
importante qu’elle ne l’est actuellement. Le p roi et pour 
l’agrandissement du port de Gênes laisse à désirer de 
ce côté. C’est une mauvaise politique que de construire 
un port en manteau d'arlequin, par pièces ajoutées 
