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REVUE DES QUESTIONS SCIENTIFIQUES 
est très coûteuse. Cependant, le rendement d’ensemble du 
moteur semi-Biesel n’est pratiquement que de dix pour cent 
seulement inférieur à celui du moteur Diesel qui, comme on le 
sait, est la meilleure de toutes les machines thermiques. 
Dans le moteur Diesel l’injection du combustible se fait 
par une aiguille pulvérisatrice, organe très délicat toujours 
construit avec des aciers spéciaux. Avec le moteur semi- 
Diesel, on a simplement une sorte de soupape appuyée sur 
son siège par un ressort et la pression des gaz dans le c^dindre. 
Une pompe généralement en bronze avec piston plongeur 
en acier permet de vaincre au moment convenable la résis- 
tance du ressort et de faire pénétrer sous pression une cer- 
taine quantité d’huile dans la chambre de combustion par 
l’intermédiaire d’un injecteur qui la réduit en poussière. 
I^e réglage de la quantité de combustible injecté se fait par 
la variation de la longueur de la course du piston qui est 
placée sous la dépendance du régulateur. 
Il est absolument indispensable que l’injection soit aussi 
rapide que possible et que le pulvérisateur ne forme pas de 
gouttes. Toute l’huile admise dans le c^dindre doit, en effet, 
se trouver dans la chambre de combustion sous une forme 
extrêmement divisée avant que les premières particules 
viennent en contact avec la boule d’allumage. La fraction 
de tour corresi:>ondant à la période d’injection est comprise 
entre 30 degrés pour la pleine charge et 15 degrés pour la 
demi-charge et au-dessous. On fait donc commencer l’ad- 
mission d’autant plus tard que la charge est faible, de façon 
à toujours la terminer au point mort. La boule d’allumage 
ayant à siipporter la pression maximum de l’explosion doit 
être en un métal dont la résistance conser\’e une valeur 
élevée à haute température. On la fait ordinairement en 
acier spécial Nickel-Chrome dont la résistance à 700 degrés 
est encore de 20 kilos par millimètre carré, et on lui donne, 
autant que i)ossible, une forme d’égale résistance. Il est 
indispensable de maintenir sa température entre des limites 
assez étroites'. Si elle est trop chaude, des allumages anticipés 
sont à craindre, défaut qui se rencontre principalement dans 
les moteurs à forte compression, 10 kilos par centimètre carré 
et plus. Si elle est trop froide, la combustion est incomplète, 
il reste de l’huile non brûlée dans le cylindre qui peut donner 
