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REVUE DES QUESTIONS SCIENTIFIQUES 
son territoire, concession assez chiche, mais impor- 
tante néanmoins pour la Hongrie, car l'encombrement 
de cette ligne qu’empruntent son exportation de bétail, 
de bois, de céréales, de farine, et son importation de 
charbons silésiens, était tel que le commerce germano- 
hongrois en souffrait. L’Autriche 'cependant n’a ac- 
cordé la concession que devant le refus des Hongrois 
de construire le chemin de fer dalmate. Entre la Dal- 
matie et l’istrie, s’intercale la Croatie, et entre ces 
deux parties du territoire autrichien les communica- 
tions, faute de voies ferrées, ne se font que par caho- 
tage. A cause de leur grand éloignement, les ports et 
les chemins de fer dalmates étaient négligés par 
Vienne, mais les habitants se sont chargés de rappeler 
au Gouvernement les dangers politiques du délaisse- 
ment dans lequel on les tenait. En échange du dédou- 
blement de la section d’Oderberg, les Hongrois ont 
promis de construire une voie reliant Rudolfswerth, 
terminus d’une ligne quittant à Laibach la grande 
artère Vienne-Trieste, à Knin, localité du Nord de la 
Dalmatie, où aboutissaient les voies ferrées des deux 
ports de Sebenico et Spalato. 
Le coût de cette ligne est évalué à 100 millions de 
couronnes, et la durée des travaux à sept ans. Un con- 
sortium s’est formé en 1912 entre la Lokalbahngesell- 
schaft, la Wiener Unionbank, la Ungarische Agrar 
und Rentenbank et la Pester Commerzialbank en vue 
de mener la construction à bonne fin. 
Les trois principes généraux réglant la navigation 
intérieure n’ont subi aucune modification en 1907. 
Toutes les questions de navigation et de batellerie 
se rapportant aux fleuves auxquels peuvent encore 
s’appliquer les décisions du Congrès de Vienne et 
celles de l’Acte de navigation du Danube de 1857 sont 
du ressort du ministre des affaires extérieures, si le 
