VERS L’AUTONOMIE DES CHEMINS DE FER 157 
législation, mais c’est le trafic qui en fixe les chiffres, 
et il ne se laisse pas commander. Parmi les dépenses, 
celles qui concernent les traitements sont fixées par la 
loi et celles pour le matériel d’exploitation par le 
marché universel et par des conventions bilatérales 
qu’il faut laisser aux organes du chemin de fer le soin 
de conclure. » Le budget, n’étant que « l’exposé finan- 
cier de la situation probable d’une exploitation d’Etat 
dont l’examen par l’autorité peut être réglé d’après des 
principes généraux visant l’intérêt de l’entreprise », 
l’organe du Sénat fédéral allait jusqu’à proposer de 
négliger tout à fait le budget pour ne s’occuper que du 
compte. La tendance est intéressante à noter. Afin de 
rendre possible l’introduction de méthodes analogues, 
dont les praticiens de la Commission ont à maintes 
reprises souligné l'opportunité, l’avant-projet fixe la 
clôture définitive du compte au 31 mai, afin d’en avan- 
cer de cinq mois l’établissement. L'Administration 
sera certainement capable de réaliser ce progrès dont 
nul ne déniera les avantages. 
L’examen des bilans annuels dressés par le Ministre 
des chemins de fer met tout de suite en lumière un fait 
qui entraîne de graves conséquences pour la régie elle- 
même et pour l’Etat : le solde du compte est très irré- 
gulier; de 1897 à 1911, par exemple, il varie entre douze 
millions de boni et sept de mali. Le budget général est 
donc exposé à des oscillations très brusques qui rendent 
particulièrement difficile la tâche du Ministre des 
finances, gardien de l’équilibre général des recettes 
et des dépenses (1). En outre, cette situation fait 
dépendre trop étroitement les disponibilités à consacrer 
à ramortissement industriel de la situation financière 
du moment. Les dépenses d’entretien et de renouvel - 
(1) Voir une étude de M. Anciaux : La réforme fiscale en Belgique (Revue 
Économique internationale, 1913 , p. 263 ). 
