VERS L’AUTONOMIE DES CHEMINS DE FER 159 
mettant d’éteindre au fur et à mesure les dettes qui 
n'ont plus leur contre-partie à l’actif. Le fonctionne- 
ment du fonds de renouvellement entraînera une aug- 
mentation de charges de sept ou huit millions par an. 
C/est beaucoup, mais rien ne contribuera davantage à 
assainir la situation financière du railway. 
La commission a dû examiner l’opportunité de créer 
une dette spéciale des chemins de fer. Elle s’est pro- 
noncée pour la négative, estimant que la distinction des 
comptabilités était suffisante. On ne doit pas, en effet, 
se laisser hypnotiser par la théorie de la cloison 
étanche à ériger entre les finances de la régie et celles 
de l’Etat. Le crédit de la Belgique sera nécessairement 
engagé par les émissions du chemin de fer ; les dettes 
indirectes ne jouissant pas sur le marché de la même 
faveur que la dette directe, la Commission n’a pas 
voulu préconiser une mesure qui risquerait de rendre 
les emprunts plus onéreux. Mais rien ne s’oppose à ce 
que le Ministère des finances se décide à créer un type 
nouveau de titre, s’il le juge utile. Quant à l'amortis- 
sement financier, l’avant-projet, en fixant le délai 
maximum de 81 ans, marque le souhait de la Commis- 
sion de le voir accélérer si possible. L’expiration des 
concessions françaises vers le milieu du xx e siècle, la 
possibilité d’inventions nouvelles rendent impérieuses 
toutes les mesures tendant à libérer un jour le réseau 
des charges financières qui l’obèrent aujourd’hui. 
Les arguments contre la création d’une dette spéciale 
sont à coup sûr sérieux ; ils sont même de nature à 
trancher définitivement la question, à moins qu’il ne soit 
établi que la séparation de la dette productive et de la 
dette improductive constitue le seul moyen de marquer 
à l’opinion publique, facilement égarée en ces matières, 
que l’on ne peut confondre tous les emprunts dans la 
même réprobation. Il y a là une considération psycho- 
logique qui a son importance. L’emprunt est le seul 
