l’invention DE RODOLPHE DIESEL 
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besoin, au moins pour les mises en route, d’un 
appareil d’allumage, tandis que cet allumage est 
spontané dans le moteur Diesel, par l’effet de la haute 
pression et de la haute température de l’air surcom- 
primé. 
Nombreuses et variées sont les revendications du 
brevet de février 1892. L’inventeur ne craint pas 
d’entrevoir les pressions compressives les plus élevées, 
de 200 atmosphères et plus. Il propose d’effectuer cette 
compression en deux échelons, d’abord avec injection 
d’eau, donc à température constante, ensuite sans 
injection jusqu’à la température maximum qui a été 
choisie. La détente qui suit la combustion est supposée 
assez complète pour que la température des gaz brûlés 
détendus tombe au niveau de la température exté- 
rieure : ou admet même qu’elle deviendra inférieure à 
celle de l’ambiant (1), et Diesel a l’illusion d’utiliser 
ces gaz comme réfrigérants : non seulement, dit-il, le 
cylindre n’aura pas besoin d’être réfrigéré par une cir- 
culation d’eau dans son enveloppe, mais on devra le 
protéger contre le réchauffement. 
Les pertes par la décharge des gaz sont supprimées, 
inutile de le faire remarquer, puisque toute la chaleur de 
la combustion est entièrement transformée en travail. 
Ces revendications, dont Diesel a dû sourire lui-même 
plus tard, sont consignées encore dans le brevet français 
n° 220903, pris le 14 avril 1892, et dans le deuxième 
brevet allemand, n° 82168, qui vint rapidement com- 
pléter et préciser le premier. 
Diesel poursuivait avant tout la création d’une 
machine motrice économique ; mais son esprit entre- 
prenant avait conçu d’autres projets. Il fait remarquer 
en effet qu’on pourrait mêler l’air comburant de gaz 
(1) Die Abgase kônnen hierbei sogar unter atmosphaerischer Temperatur 
ekühlt entlassen werden und daher noch zu Kühlzwecken dienen. 
