l’invention de RODOLPHE DIESEL 
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grand cylindre était donc uniquement consacré à l’ali- 
mentation de ce réservoir. Les pistons P y puisaient 
de l’air, qu’ils surcomprimaient dans leurs cylindres 
respectifs, dans la seconde période de leur marche. Le 
combustible était projeté dans cet air au point mort et 
il y brûlait comme nous l’avons dit ci-dessus : la 
détente, commencée en combustion, se poursuivait dans 
la course correspondante des pistons P ; elle se ter- 
minait en agissant sur la face inférieure du piston Q. 
On le voit : les deux petits cylindres constituaient 
deux moteurs jumelés ; le grand cylindre, qui leur 
était annexé, réalisait un dispositif de compoundage 
avec prolongation de la détente : un seul des effets de 
ce cylindre était donc moteur. 
La conjugaison alternante des petits cylindres per- 
mettait d’obtenir une course motrice à chaque tour de 
la machine. 
Les dispositions imaginées par Diesel étaient ingé- 
nieuses et leur combinaison rationnelle ; le projet 
obtint le patronage de trois maîtres éminents, Linde, 
Zeuner et Sch roter ; la machine entrait donc dans le 
monde sous les meilleurs auspices et elle trouvait dans 
son berceau les plus hautes protections. 
Les constructeurs allemands se disputèrent l’exploi- 
tation des brevets Diesel et, dès le 21 février 1893, un 
contrat était conclu avec la Maschinenfabrih Avgs- 
burg ; le 10 avril, la maison Ivrupp d’Essen traitait sui- 
des bases analogues, et un consortium de ces deux 
puissantes maisons entreprenait la réalisation d’une 
machine de quatre chevaux. 
C’est, dans les ateliers d’Augsbourg que le moteur 
Diesel a vu le jour. 
Mais on abandonna tout de suite l'idée du compoun- 
dage, et l’on construisit une machine monocylindrique, 
ne possédant qu’un seul cylindre de combustion; le 
cylindre de détente était donc supprimé. Au lieu d’ali- 
