REVUE DES QUESTIONS SCIENTIFIQUES 
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Le manque de flottabilité contribuait aussi à rendre le 
sous-marin inhabitable, « mangé par la mer » ; on appelle 
flottabilité le volume de la partie émergée de la coque 
quand le navire est en surface. Elle correspond à la quan- 
tité d’eau qu'il faut introduire à bord pour plonger au 
repos, et se chiffre par la différence de tonnage entre 
le sous-marin en surface et le même bateau en plongée. 
Pour comparer à ce point de vue des bateaux de types 
différents, on rapproche non pas la valeur absolue de la 
flottabilité, mais le rapport de ce volume émergé au 
volume total du navire en immersion. Or ce rapport, 
appelé coefficient de stabilité, a sur un vaisseau quel- 
conque une valeur de 50 % ou davantage ; le Gustave 
Zédé, lui (celui de 1893) avec ses 206 tonnes en surface, 
274 en plongée, avait à peine 3 %. Tant que l’on s’en 
tiendra à ce que l'on appelle le sous-marin pur, où les 
ballasts sont tous à l'intérieur de la coque, donc de volume 
très restreint, le coefficient de stabilité restera faible, le 
navire très bas sur l’eau, médiocrement marin. 
M. Laubeuf produisit une vraie révolution dans la con- 
struction des bâtiments-plongeurs lorsque, en 1896, il 
fit adopter à l'essai le plan de son Narval. C'était non plus 
un sous-marin pur, mais un submersible. Le rayon d'action 
était assuré par l’emploi de deux moteurs différents : 
moteur à vapeur avec chaudière à pétrole fournissant la 
propulsion en surface, et rechargeant lui-même les accu- 
mulateurs réservés à la marche en plongée. Du coup, la 
distance franchissable était dix fois plus grande que celle 
du Zédé. L'emploi du double moteur s’est depuis lors 
généralisé partout : moteur à pétrole lourd en surface 
(surtout Diesel à deux ou quatre temps), accumulateurs 
en immersion. 
Mais l’innovation était plus grande encore dans les 
formes extérieures du navire et dans la flottabilité. 
M. Laubeuf présentait un torpilleur submersible, c’est- 
à-dire que son sous-marin avait le tracé extérieur d’un 
