REVUE DES RECUEILS PERIODIQUES 
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à une valeur convenable. Un avantage important du cou- 
rant triphasé est la grande simplicité du moteur d’induction 
et la construction robuste qu’on peut lui donner. Il en ré- 
sulte des locomoteurs plus légers, plus faciles à entretenu 
et à conduire, que ceux d’autres systèmes de traction élec- 
trique. 
Les premières locomotives des lignes de la Valteline, 
dont les pentes ont au maximum 17 à 20 millimètres par 
mètre, présentaient deux vitesses : 32 à 25,6 kilomètres 
à l’heure et 64 à 71,2 kilomètres à l’heure, obtenues par le 
couplage des moteurs en cascade ou en parallèle. Plus tard, 
dans l’électrification des lignes à fortes pentes, de 30 à 
35 millimètres par mètre, et à lourd trafic de marchandises, 
on réduisit ces deux vitesses respectivement à 25 et à 50 
kilomètres à l’heuie. Pour les locomoteurs destinés aux 
lignes de plaine, on a adopté quatre vitesses : 37,5-50-75- 
100 kilomètres à l’heure. On voulait avoir ainsi au moins 
une vitesse commune avec les autres locomoteurs afin de 
pouvoir, en cas de nécessité, fonctionner en double trac- 
tion avec eux. 
L’avantage immédiat de l’électrification des principales 
lignes de chemins de fer a été, outre une économie impor- 
tante de charbon se chiffrant dès à présent par 150 000 à 
180 000 tonnes annuellement, la possibilité d’accroître le 
trafic de lignes importantes, arrivé au maximum de capa- 
cité par la traction à vapeur. De plus, on a fait disparaître 
complètement l’inconvénient grave résidtant du manque 
de respirabilité de l’air dans les longs tunnels, dû à la fumée 
des locomotives à vapeur. Ne parvenant que fort difficile- 
ment et encore de façon incomplète à ventiler ces tunnels, 
chaque année en avait à déplorer la mort de plusieurs voya- 
geurs asphyxiés dans leurs compartiments. 
La constance de la vitesse, une des caractéristiques prin- 
cipales du système triphasé, s’est montrée très avantageuse 
au point de vue de l’exploitation, en permettant que les 
trains se suivent régulièrement à intervalles d-e temps 
égaux. 
La puissance des locomoteurs étant limitée par la charge 
maximum de quinze tonnes par essieu, valeur pour laquelle 
ont été prévus les ponts et autres ouvrages d’art, et d’autre 
