LE PORT DE ROTTERDAM 
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chef (les constructions navales delà marine hritannicjiu'. 
on ne doit considérer coniine ports de premier ordre 
que ceux qui peuvent recevoir des navires de 
300 mètres de long et présentent des mouillages .de iO 
à 1 1 mètres. La profondeur, voilà ce dont nous avons 
un pressant besoin pour la construction et la projadsion 
économique des navires. Leur longueur et leur largeur 
ont déjà été poussées l)ien au delà de toute }»ro})ortion 
avec leur tirant d’eau, au détriment de la vitesse et de 
la capacité utile des bâtiments modernes » (1). 
Les convstructeurs réclament avec insistance l'aug- 
mentation du tirant d’eau, non seulement jtoiii- obtenir 
une stabilité et des propoidions générales m('ill(Mir('s. 
ainsi qu’une AÛtesse plus grande, mais aussi ])our 
augmenter la cajuicité utile des navires et réduire le 
coût des transports en conséquence. 
Installât ions 
L'aménagement général du port de Rotterdam ]»ré- 
sente des conditions spéciales, qui réMÜtent surtout de 
la nature de son tratic de transl)ordement. Le là, néces- 
sité d’une surface de bassins très étendue, à la([uelle 
s’ajoute d’ailleurs la surtàce du tleuve qui forme à lui 
seul un grand port devant la ville. Mais, par contre, le 
développement des quais d’accostage n’est }>as, comme 
à Anvers, absolument indisp(msal)le. 
Les bassins sont situés sur les deux rives du tleuve; 
toutefois ceux de la rive gauche seuls sont accessildes 
(Il (^oinme exemple, Sir \V. Wliite cile le Iknisclilinnl : comme tous les 
pa([uel) 0 ts à grande vitesse, il ne transporte ipie fort peu de fret — (i(HI tonnes 
de marchandises — à cause de la linutation de son tirant d’eau au départ. Si l'on 
augmentait son tirant d’eau d’un pied, il serait possible d'ajouter 1)0(1 tonnes à 
son chargement, et le fret serait même (luintuplé par l'addition de deux j)ieds 
à son tirant d’eau sans ipie la réduction de vitesse fût bien sensible. Rapjioii 
présenté par M. E. Cortliell, an Contrés international tie yari(/ntion, à 
Milan, i90o. 
