120 
REVUE DES QUESTIONS SCIENTIFIQUES 
rhénans et ainsi à Rotterdam. Sauf les marchandises 
destinées aux riverains, les cargaisons ti'ansportées par 
eau doivent nécessairement franchir en wagon un tra- 
jet com})lémentaire })lus ou moins long. Par les tarifs 
qui s’ajoutent au fret fluvial du lieu de })rovenance jus- 
qu’au port rhénan ( Vorfracht), ou par celui qui repré- 
sente le trajet du port de débarquement jusqu’au lieu de 
destination (Nachfracht), les chemins de fer rendent la 
lutte très dilhcile à la batellerie fluviale. Toutefois, sur 
le haut Rhin, comme le terminus de la grande naviga- 
tion fluviale, Mannheim, marque l’origine du réseau 
badois, les chemins de fer })russiens, par des tarifs de 
transliordement, cherchent à ravir à leurs concurrents 
le trafic que leui- amènent les grands chalands de 
Rotterdam. 
Tout en ne s’a})])li(piant qu’aux marchandises du 
Levant et de rAfri([ue orientale, les tarifs directs 
détounient ciqiendant vers Hambourg et Brème une 
})artie du transit allemand qui reviendrait à Rotterdam. 
L’administration des chemins de fer a conclu, en effet, en 
1890 et en 1905, avec trois compagnies maritimes alle- 
mandes et les chemins de fer orientaux et africains, des 
conventions spéciales qui unifient et réduisent notalile- 
ment les barèmes et permettent d’esquiver une série de 
formalités puisque la marchandise acquitte à la station 
même de déj)art à l’intéideur de l’Allemagne le fret total 
jusqu’à vSmjrne, Koniah ou Tanga. La mise à disjiosi- 
tion se fait directement par le chemin (h' fer à l’arme- 
ment sans l’interveniion d’un tiers. 
Coininerce (Je Rotterdam — 1. Importations 
L’im})ortance de Rotterdam comme })lace d’impoida- 
tion dé})cnd de ce qu’on pourrait a})})eler sa force 
d’absorj)fion du coté de la mer et sa force de distribution 
