LE PORT DE ROTTERDAM 
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du côté de la terre. Otte capacité de réception est en 
raison directe des dimensions et du nombre des cargo- 
boats qui remonteront le Nieinve A^'aterweg. Les 
vapeurs seront d’autant plus grands — et les grands 
navires sont les plus économiques — que les profon- 
deurs du chenal et des bassins répondront mieux aux 
nouvelles exigences. Si actuellement ces profondeurs 
sont suffisantes, elles n’atteignent toutefois que le tirant 
d’eau des grands steamers sans le déj)asser. \u les 
progrès continuels et si rapides des constructions mari- 
times, le XieuM'e ^^foter^veg devrait être approfondi, 
d’autant plus que Rotterdam ne peut comme certains 
})orts de l’Afrique occidentale se contenter de profon- 
deurs médiocres. La nature de ses importations, le voisi- 
nage de rivaux bien outillés, ses relations avec des ports 
étrangers de grande profondeur desservis par des 
cargo-l)oats de fort tirant d'eau obligent Rotterdam à 
donner à sa voie maritime les dimensions dont s’enor- 
gueillissent Liverpool, Xew-York et Southampton. 
Les navires seront aussi d’autant plus nombreux que 
les trais de port seront plus l)as et le fret de retour plus 
assuré. Rotterdam n’est pas un })ort cher, mais le fret 
de retour est insuffisant. Comme Anvers et les ports 
charbonniers de l’Angleterre sont tout proches, ce 
grave défaut est moins sensil)le qu’il ne l’est dans des 
ports isolés, dont le trafic d’exportation repose exclusi- 
vement sur l’importance toute temporaire des récoltes, 
tels Alexandrie, Sydney, Rosario. 
La force de distribution du côté de la terre dépend 
premièrement de la rapidité et du bon marché des opéra- 
tions de déchargement. Nous avons vu que Rotterdam 
par son outillage cherchait à procurer au trafic rhénan 
toutes les commodités. A côté des anciens bassins étroits, 
allongés entre des entrepôts et des gares de chemins de 
fer (Binnenhaven, Spoorweghaven) les nouveaux, 
Rhynhaven (>t Maashaven, larges, étendus, spacieux. 
