LE PORT DE ROTTERDAM 
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à 18 992 000, soit une augmentation de 92 p. c. En 
étendue, les bassins de Duisbourg-Ruhrort (113 hec- 
tares) contiendraient près de deux fois ceux d’Anvers 
(61 hectares). Les surfaces d’eau de Mannheim-Lud- 
wigshafen (280 hectares) dépassent de loin celles de 
• Rotterdam et couvrent près de deux fois celles de 
Marseille (150 hectares). Par la nature des marchan- 
dises, leur outillage, leurs grues, leurs voies ferrées, 
leurs hangars et leurs larges entrepôts, les ports rhé- 
nans sont de vrais ports de mer. 
Si le fret fluvial ou le coût de transport par chemin 
de fer peut reculer ou rapprocher les limites de l’hin- 
terland, les frais de mise en cale viennent ajouter leur 
influence à celle du premier facteur dans la détermina- 
tion de ces limites. 
Dans un port bien outillé, les opérations de charge- 
ment s’eflectueront facilement et à bon compte, ou 'du 
moins leur rapidité compensera par la diminution des 
frais de séjour les prix élevés d’une main-d’œuvre 
hal}ile et exigeante. Â’os navires à fort tonnage repré- 
sentent un capital considérable, aussi la condition de 
rapidité est-elle pour eux une condition primordiale; 
seuls, le nombre et la fréquence des vo\’ages peuvent 
compenser l’abaissement du taux des frets. Forcer un 
grand navire à rester inactif au milieu du port parce 
que tous les emplacements pour le chargement sont 
pris, c’est causer à l’armateur des pertes qui exerce- 
ront sur le port une influence déplorable. Chaque 
heure de retard est un dommage : perte d’intérêts, de 
salaires, d’approvisionnements, dépense inutile de 
charl)on sans la moindre compensation. « It is dispatch 
more than anjthing else that we want, owing to the 
increasing value of the ships we employ », déclara sir 
Edwjm Dawes, directeur de la British India, à la com- 
mission d’enquête du port de Londres. 
Ainsi Tchifou, de par sa position géographique à 
