LE PORT DE ROTTERDAM 
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tilles béantes des allèges sont la voie la pins expéditive et 
la moins chère, pour le chargement au contraire l’ac- 
costage à quai est supérieur à cause de la proximité 
des hangars et des voies ferrées. Sauf les exceptions 
comme Cardiff, Bilbao et Odessa, par exemple, la car- 
gaison d’un navire dans nos grands ports européens 
comprend des marchandises de nature et de destination 
très variées. De là, la nécessité du triage qui se fait 
facilement à quai sous les hangars, mais qui n’est guère 
possible sur le pont du navire quand les mâts de charge 
puisent dans les cales des chalands amarrés à bâbord et 
à tribord. Rotterdam ne peut, comme Anvers, offrir 
5,5 kilomètres de quais parfaitement outillés et direc- 
tement accostables aux vapeurs de fort tirant d’eau : 
ou bien l’outillage fait défaut, ou bien les profondeurs 
sont insuffisantes. 
Au fret fluvial, aux frais de mise en cale s’ajoute 
enfin le fret maritime. Soumis à toutes les fluctuations 
de la loi de l’offre et de la demande, exposé aux 
brusques élévations des syndicats, il enlève toute fixité 
aux frontières qui d’après la géographie délimiteraient 
l’hinterland d’un port de sortie. Pendant la lutte enga- 
gée entre les Compagnies de navigation qui relient 
Anvers aux ports du Levant, n’a-t-on pas vu des mar- 
chandises de Lille gagner Anvers par l’Escaut et les 
canaux pour profiter des frets avantageux que Dun- 
kerque ne pouvait leur offrir? La lutte acharnée que se 
sont livrée à Anvers la Peninsular and Oriental et la 
Ilansa pour le service des Indes, a amené les mêmes 
détournements de trafic. En général, plus les lignes qui 
desservent un port sont nombreuses, plus les frets ont 
chance de baisser, et ce qui attire les navires et les 
Compagnies dans un port c’est la marchandise. Autre- 
fois cette assurance du fret de retour était beaucoup 
moins importante : les prix de transport étaient plus 
rémunérateurs, les frais de voyage et de séjour beau- 
