LE PORT DE MARSEILLE 
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Le développement de nos ports est d’ailleurs constam- 
ment entravé par les « Ibrmalités » administratives, 
résultant de ce fait que les moindres changements ne 
peuvent être exécutés que par le concours de cinq 
ministères (sans parler du Conseil d’Etat). 
Les })lans du liassin de la Pinède ont été adoptés 
en 18Sü. C’est en 1895 seulement que les travaux 
commencèrent; ils n’ont été achevés qu’en 1906. Il a 
fallu patienter dix-se])t ans! Et les profondeurs prévues 
en 1889, sont regardées maintenant comme insuffi- 
santes. A l’excès des formalités administratives viennent 
s’ajouter les erreurs d’une politique électorale qui a eu 
pour conséquence, d’imposer chez nous, des économies 
à run des chapitres du budget qui devrait cependant le 
moins en comporter, au chapitre des travaux imhlics. 
Notre mesquine politique électorale a eu pour résul- 
tat de faire distribuer un peu sur chaque portion 
de territoire, ahn de contenter un peu tous les élec- 
teurs; et les miettes de crédit ainsi distribuées ont été 
si faillies qu’elles ont été fatalement stériles. 
L’exemple même de Marseille est signiticatif. Le 
projet de grands travaux qui avait été déposé en 19U1, 
par M. Pierre Baudin, comportait une somme de 
34 millions })our amélioration du port de Marseille et une 
autre de 91 millions pour la construction du canal de 
Marseille au Rhône, sans parler de 6 millions pour 
améliorer la navigabilité de ce fleuve. 
Le Sénat a ra^’é Gü millions sur ces divers crédits et 
cela a encore retardé le commencement des travaux. 
Les quelques millions qui ont été définitivement votés 
})ermettaient cependant d’entreprendre ces travaux, 
d’autant plus aisément que la Chambre de commerce 
de Marseille aidée du Conseil général et de la Munici- 
l)alité avait oflért une subvention de 35 5U0 fXX) francs. 
« Les questions de transport, disait le président du 
huitième Congi'ès international de navigation, sont 
