LE CHEMIN DE FER DE LA JUNGFRAU. 2 19 
par deux moteurs de 120 chevaux, tournant à la vitesse 
de 75o tours par minute. Les engrenages de réduction 
ne permettent pas de dépasser la vitesse de 8 à 9 kilo- 
mètres à l’heure. 
Ce qui différencie surtout ces locomotives, c’est le mode 
adopté pour produire le freinage électrique. En tout ceci, 
le chemin de fer de la Jungfrau a apporté son tribut d’ex- 
périences à cette intéressante question d’électro-technique. 
La grosse difficulté à vaincre provient de la perturbation 
produite dans les génératrices de l’usine hydro-élec- 
trique lors de la descente des locomotives. Sur un chemin 
de fer à voie unique, en effet, il est à peu près impossible 
d’équilibrer le poids mort du train, en maintenant con- 
stamment le même nombre de trains en mouvement à la 
montée et à la descente. 
D’ailleurs, dans une question de ce genre on a soin de 
faire l’hypothèse la plus défavorable ; elle consiste ici 
dans l’application du freinage électrique au nombre 
maximum de locomotives en service. 
Dans les locomotives numéros 1 et 2, on adopta la 
solution la plus simple. A la descente, les moteurs fonc- 
tionnent comme génératrices et envoient leur courant 
dans la ligne. Pour régulariser le courant on a eu recours 
à des résistances liquides et métalliques installées à l’usine 
hydro-électrique. Mais on se heurte au grave inconvénient 
de faire dépendre de l’usine elle-même le réglage du 
courant, alors que celui-ci varie avec l’allure du train 
descendant. Il arrivait ainsi que le train, par suite d’un 
défaut de surveillance, déchargeait complètement l’usine. 
Dans le but d’éviter cet inconvénient, la locomotive 
numéro 3 a été pourvue d’un commutateur qui supprime 
la résistance de démarrage et de réglage de la partie tour- 
nante des moteurs pour la brancher sur la ligne en paral- 
lèle avec l’enroulement fixe des moteurs. Ce dispositif 
faisait dépendre la vitesse du train de celle des généra- 
trices de l’usine. 
