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derrière eux dans le cylindre, en vertu de leur inertie, 
un vide relatif; l'ouverture de la soupape d’admission 
d’air, effectuée à ce moment avec un peu d’avance, 
provoquait le passage à travers la culasse d’un certain 
volume d’air frais, qui opérait le balayage cherché. 
M. Atkinson a démontré par des expériences précises 
que cette manière de faire était avantageuse. 
Les nombreuses études, dont la théorie expérimen- 
tale des moteurs a été l’objet, ont jeté une vive lumière 
sur la manière dont le calorique y est utilisé; les résul- 
tats diffèrent évidemment d'un moteur à l’autre, non 
seulement par la somme, mais encore par la réparti- 
tion des pertes : cela devait être. C'est ce qui donne un 
grand intérêt aux bilans que l’on peut dresser du fonc- 
tionnement d’un bon moteur. 
Le bilan suivant a été établi à la suite d’expériences 
très soignées que nous avons poursuivies, pendant plu- 
sieurs jours, à Birmingham, sur un moteur Tangye de 
253,9 millimètres de diamètre, 0 ra ,483 de course, déve- 
loppant 28 chevaux par 203,8 tours à la minute : il 
était alimenté de gaz de ville, dont le pouvoir supérieur 
a été trouvé égal à 5383 calories par la bombe. L’eau 
de circulation de l’enveloppe du cylindre en sortait à 
une température de 42. degrés; les gaz avaient dans 
le tuyau de décharge une température de 524 degrés. 
Un essai complet, qui n’a malheureusement pas corres- 
pondu au meilleur rendement, a conduit aux chiffres 
suivants : 
Perte par 
l’eau de circulation .... 
. . 35,3 p. c 
)) 
la décharge des gaz .... 
» 
rayonnement et conductibilité 
. . 4,2 » 
)) 
les résistances passives . . . 
. . 13,6 » 
Utilisation 
en travail effectif 
. . 23,9 » 
L’eau de circulation emportait donc plus du tiers des 
calories disponibles; cette proportion paraît élevée, 
mais elle est souvent dépassée dans les moteurs. Les 
