BIBLIOGRAPHIE 
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duit les passages les plus caractéristiques. Le vice fondamental 
du système résulte de ce (pie, avec la rapidité de progression de 
la galerie d’avancement due à la perforation mécanique, il est 
impossible de la faire suivre par les attaques du strosse. De plus, 
l’aération aurait été très imparfaite au Sainl-Gothard : elle était 
produite exclusivement par le mélange de l’air pur des compres- 
seurs avec l’atmosphère viciée du tunnel, et le renouvellement 
de l’air dans la partie achevée séparant les chantiers de la tète 
correspondante ne se faisait que grâce à des courants mal définis 
et était des plus imparfaits. En outre, la grande longueur des 
chantiers éparpillait la ventilation sur de trop grands espaces. 
Au mont Fréjus, on avait divisé la section de la galerie en 
deux parties, dont la supérieure était mise en communication 
avec un puits à la bouche duquel fonctionnait un aspirateur; 
l’air pur était fourni par les perforatrices. 
L’envoi d’air au moyen de machines soufflantes s’impose 
quand on emploie des perforatrices à eau sous pression; il peut 
d’ailleurs être amené ou dans un tube placé dans la galerie 
même, qu’il encombre, ou dans une cunette creusée parallèle- 
ment à la galerie : des eu nettes t ransversales servent alors à 
assurer la communication avec les chantiers de travail. Le sys- 
tème du tube fut appliqué «à l’Arlberg et celui des cunettes paral- 
lèles au Simplon. Un jeu de portes y permettait d’ailleurs de 
faire fonctionner les souffleurs comme aspirateurs. Un avantage 
de ce système est de pouvoir servir à la ventilation après la mise 
en exploitation, à condition de fermer par une porte la tête par 
laquelle se fait l’injection d’air. 
L’ingénieur Saccardo a fait une étude très remarquable de 
cette question de la ventilation en cours d’exploitation. Dans les 
tunnels où l’on emploie la traction à vapeur, le plus grave incon- 
vénient se présente pour les trains qui parcourent le tunnel dans 
le sens du courant d’air naturel, parce qu’alors les gaz de la 
combustion accompagnent le train. La situation devient surtout 
intenable dans le cas de double traction avec une machine en 
queue, car alors des tourbillons de fumée suffocante enveloppent 
la plateforme de cette machine, ainsi que la guérite du garde- 
frein de la dernière voiture. Pour faire disparaître de tels incon- 
vénients qui peuvent devenir mortels, l\l. Saccardo s’est proposé 
de provoquer dans les tunnels un courant d’air opposé à la 
marche des trains et de vitesse à peu près égale à celle des trains 
eux-mêmes. A cet effet, il fait application d’un injecteur de 
forme annulaire qui s’applique à l’une des embouchures du 
tunnel au moyen d’une fausse porte. 
