LE PORT DE LONDRES 
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43 p. c.; il se réduit à 37 p. c. pour la période décennale 
suivante, et tombe à 26 p. c. en 1899. Il n’est pas sans 
intérêt d’observer qu’à cette même année, et pour la 
même période, Hambourg enregistrait un accroisse- 
ment de trafic de 49 p. c., Anvers de 51 p. c., South - 
ampton de 67 p. c., et Rotterdam de 116 p. c. 
Il est manifeste que ces derniers chiffres ne traduisent 
pas exactement la situation respective des ports aux- 
quels ils se rapportent. Isolés des circonstances particu- 
lières qui en déterminent la portée, ils perdent leur 
signification véritable, et rien ne serait moins scienti- 
fique que d’évaluer ces données abstraites suivant une 
commune mesure. Hambourg, Anvers, Southampton et 
Rotterdam sont des ports d’organisation récente, si on 
les compare à celui qui nous occupe; ils ne se sont mis 
à rivaliser avec Londres que dans la seconde moitié du 
XIX e siècle, au moment où le port de la Tamise avait 
atteint l'apogée de sa fortune. Ce sont les premiers 
bonds de ces nouveaux venus à la vie maritime que 
marque ce diagramme, les progrès rapides de la 
période de croissance. Tandis que ces ports jeunes reti- 
raient le premier fruit des capitaux affectés à leurs 
installations nouvelles, Londres, sans précipiter comme 
eux son allure, pouvait garder la place qu’elle avait 
prise dans le commerce du monde, et ces chiffres ne 
prouvent point par eux-mêmes qu’elle ait vu diminuer 
son importance relative. 
Mais il est certain que le port de Londres est en 
recul. On s’accorde à reconnaître, et il n’est pas dou- 
teux, en effet, que sa fonction transitaire est en péril. 
Les dernières études consacrées au mouvement mari- 
time de la capitale britannique, et les témoignages 
recueillis par la Commission chargée d’examiner les 
questions relatives à l’administration du port ont établi 
avec certitude que Londres a perdu une grande partie 
de son importance comme port de distribution. Ce 
