LE PORT DE LONDRES 
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3° La Watennen Company a le privilège exclusif de 
délivrer, aux conditions qu'elle fixe, les licences aux 
gabariers ou convoyeurs (l’allèges, constitués en corpo- 
ration fermée. 
4° La Corporation de la cité de Londres a la police 
sanitaire du port. 
La propriété et l’administration des docks , abstrac- 
tion faite de quelques docks de moindre importance qui 
appartiennent à des compagnies de chemin de fer et à 
la Reyent’s Canal Company , se répartissent entre trois 
grandes compagnies privées : 
1° La London and India Docks C°. 
2° La Millwall Dock C". 
3° La Surrey and Commercial Docks C°. 
La transformation des installations, le perfectionne- 
ment de l’outillage d'un port supposent une direction 
unifiée, une ordonnance générale. Faut-il s’étonner 
qu’à Londres, où les responsabilités s’éparpillent, où les 
intérêts se contrecarrent, nul n'ait pris l'initiative des 
réformes? Si on ne tenait compte de la création des 
Tilbury Docks, entreprise audacieuse de la London 
and India Docks C°, on pourrait dire que le port est 
aujourd’hui ce qu’il était il y a cinquante ans. Or les 
conditions de la lutte pour le fret se sont trouvées boule- 
versées depuis cette époque. La substitution des 
steamers aux bâtiments à voiles, l'augmentation inces- 
sante du tirant d’eau, les capitaux sans cesse croissants 
engagés dans la construction des navires, d'autre part 
la concurrence toujours plus vive et la recherche du 
transport à moindre prix, tout concourt à donner 
une supériorité décisive aux ports les mieux organisés 
pour offrir aux navires un mouillage facile et profond, 
pour assurer la rapidité et le bon marché des opérations 
de mise en cale et de déchargement. A aucun point de 
vue, le port de Londres ne répond à ces exigences. Ni 
la Tamise, en amont de Gravesend, ni les docks, en 
